В начале 1896 года русскому посланнику в Пекине поручено было начать переговоры с Китайским Правительством о передаче Концессии на постройку этой дороги русскому Правительству, на что со стороны Китайского Правительства последовал категорический отказ. В мае 1896 года переговоры возобновились в Москве с чрезвычайным китайским Посланником Ли-хун-джоном, при чем Китайское Правительство изъявило согласие на выдачу концессии Русско-Китайскому Банку, которому вменялась постройка и эксплуатация этой линии, для чего Банк обязан был учредить Компанию под названием: "Общество Китайской Восточной железной дороги". Русское Правительство, будучи заинтересовано в постройке этой дороги, вело переговоры с Русско-Китайским Банком и через Министра Финансов заключило с ним соглашение, в силу которого Банк принял на себя обязательства образовать в России Общество для постройки и эксплуатации дороги, причем Русское Правительство приняло на себя гарантию по облигациям Общества, но вместе с тем обеспечило за собой безусловное влияние на весь ход дел, как по постройке, так и по эксплуатации дороги.

27 августа (8 сентября) 1896 года в Берлине Китайским Послом Сюн Цзин-члюм на основании указа Китайского императора от 16/28 августа и Правлением Русско-Китайского Банка был заключен контракт на постройку и эксплуатацию Китайской Восточной ж.д (КВЖД).

В силу этого контракта Банк утверждает "Общество Китайской Восточной ж.д.". Устав Общества должен быть согласован с русскими уставами железнодорожных Обществ. Акции Общества могут быть приобретаемы только китайскими или русскими подданными. Председатель Общества Будет назначаться Китайским Правительством. Председателю вменяется в особую обязанность наблюдать за строгим исполнением обязательств Банка и Общества по отношению к Китайскому Правительству, кроме этого, на него возлагаются сношения банка и Общества ж.д. с Китайским Правительством и центральными и местными властями.

Для обеспечения безопасности железной дороги и состоящих на ее службе лиц от всякого нападения Китайское Правительство должно принять соответствующие меры. Преступления, процессы и пр. на территории ж.д. должны быть урегулированы местными властями на основании постановлений трактатов. Земли, принадлежащие Обществу будут свободны от всяких поземельных налогов. Обществу предоставляется право безусловного и исключительного управления своими землями. Доходы Общества, все его поступления и тарифы для перевозки пассажиров и товаров, телеграфы и т.д. освобождаются от всяких пошлин и налогов. Исключением являются кони, относительно которых должно быть особое соглашение.

Все предметы и материалы, необходимые для сооружения, эксплуатации и ремонта линии освобождаются от оплаты всякими таможенными пошлинами и сборами, а равно всякими внутренними пошлинами и сборами. Багаж пассажиров, равно товары, перевозимые транзитом от одной русской станции до другой, не будут подлежать таможенным пошлинам, равным образом они будут освобождены от всяких внутренних налогов и сборов. Товары, ввозимые из России в Китай по означенной ж.д., а также вывозимые из Китая в Россию тем же путем, будут уплачивать соответственную ввозную или вывозную пошлину в размере на одну треть меньше пошлины, взимаемой в китайских морских таможнях. Тарифы на перевозку пассажиров, товаров, а также на перевозку и выгрузку товаров устанавливаются Обществом. Китайское Правительство передает Обществу и исключительное право эксплуатации линии за его собственный счет и риск, с тем, что Китайское Правительство ни в коем случае не является ответственным за какой либо дефицит Общества.

По прошествии 80 лет со дня открытия эксплуатации, т.е. 1-го июля 1983 года, линия со всем относящимся к ней переходит бесплатно к Китайскому Правительству. По прошествии 36 лет со времени окончания сооружения всей линии и открытия на ней движения, Китайское Правительство имеет право выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами. Ни в коем случае Китайское Правительство не может вступить во владение линией ранее, чем соответствующая сумма будет внесена в русский Государственный Банк. Согласно с заключенным с Банком с Китайским Правительством контрактом был выработан Устав Общества и 4-го декабря 1896 утвержден. Согласно Уставу все права и обязанности по отношению сооружения и эксплуатации линии КВЖД предоставленные по вышеуказанному договору от 27-го августа 1890 г. переходят на Общество.

Вследствие дарования Российским Правительсвом Гарантии доходов дороги, как для покрытия расходов эксплуатации, так и для производства обязательных по облигациям платежей (параграфы 11 и 16 Устава) Общества принимало со своей концессии (параграф 2) нижеследующие обязательства (параграф 3.):

• КВЖД со всеми ее принадлежностями и подвижным составом должна быть постоянно содержима в полной исправности для удовлетворения всем потребностям эксплуатации в отношении безопасности, удобства и непрерывности передвижения пассажиров и грузов;
• Движение на русских ж.д., прилегающих к китайской дороге, поездов всех родов, следующих между русскими Забайкальскими и Уссурийскими дорогами, КВЖД принимает и перевозит по назначению в полном их составе, без замедлений. Все поезда прямого назначения как пассажирские, так и товарные, дорога обязуется отправлять со скоростями не менее тех, которые будут приняты на Сибирской ж.д.;
• КВЖД обязана устроить и эксплуатировать на всем протяжении линии телеграф, соединить его с телеграфом русских ж.д. к ней прилегающих и принимать и без замедления отправлять как сквозные телеграммы, следующие с одной пограничной станции дороги в другую, так и телеграммы, отправленные из России в Китай или обратно. Если с развитием движения по КВЖД, ее технические устройства окажутся недостаточными для удовлетворения потребностей правильного и безостановочного движения пассажиров и грузов, то, как только со стороны русских ж.д. будет заявлено требование о соответственном усилении КВЖД, сия последняя должна принять меры к усилению технических устройств дороги и движения по ней;
• В случае разногласия между названными договорами, КВЖД подчиняется постановлению Русского Министра Финансов;
• Для всех транзитных перевозок пассажиров и грузов, а равно для телеграфной передачи депеш будет, по соглашению Общества с Русским Правительством установлены на весь срок концессии максимальные тарифы, которые без согласия Русского Правительства не могут быть в течение означенного срока повышены. В этих пределах тарифы прямого сообщения как для прямых перевозок, так и для телеграфных отправлений будут определяемы Правлением Общества по взаимному соглашению с Русским Министерством Финансов. Перевозка русской почтовой корреспонденции, посылок и сопровождающих оные чинов производится КВЖД бесплатно.

[...] В течение всего 80-летнего срока концессии (параграф 2) остаются в силе предоставленные дороге Императорским Китайским Правительством права относительно освобождения и льгот по уплате пошлин, налогов и сборов по перевозке на дороге багажа, пассажиров и товаров. В отношении перевозки пассажиров и грузов (параграф 7 Устава) ответственности по перевозкам, подсудности, давности исков, порядка взыскания, присуждаемых с дороги сумм и отношений ж.д. к публике, Обществом должны быть выработаны правила, вследствие чего Правлением с утверждения Министра Финанасов были разработаны и опубликованы 30-го мая 1903 г. "Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов в местном сообщении Китайской Восточной ж.д." Правила эти были и составлены на основании общего Устава Росийских железных дорог, и отчетности на основании Международной конвенции о перевозке грузов. Перевозка пассажиров, багажа и грузов в прямом сообщении с другими ж.д., а также пароходством производилась по особым правилам.

Охранение порядка и благочиния на отведенной под ж.д. ее принадлежности земле согласно параграфа 8 Устава возлагается на агентов полицейского надзора, назначаемых Обществом, для чего должны быть выработаны и установлены на дороге правила полицейского надзора.

Капитал Общества составляется посредством выпуска акций и облигаций (параграф 9 Устава). Акционерный капитал Общества определяется в 5.000.000 кредитных рублей нарицательных и разделяется на 1000 акций по 5000 р. кредитных нарицательных каждая. Акции выпускаются по нарицательной цене и гарантии Русского Правительства им не предоставлено (параграф 10 Устава). [...]

Остаток валового сбора за вычетом расходов по эксплуатации указанных в параграфе 15 Устава признается чистым доходом Общества. Если бы валовой доход дороги оказался недостаточным для покрытия расходов эксплуатации и для покрытия ежегодных по облигациям платежей, то недостающие суммы Правление Общества будет получать от Русского Правительства через Русское Министерство Финансов (параграф 16 Устава). Означенные приплаты будут отпускаться Обществу авансом из шести процентов годовых. При представлении общему собранию процентов отчета об эксплуатации дороги за данный год, Правление одновременно представляет общему собранию на утверждение полный счет должных Обществом Русскому Правительству сумм с наросшими на них процентами. Управление делами Общества возлагается на Правление, которое является представителем Общества и действует без особой для него доверенности (параграф 13 Устава).

Правление состоит из Председателя, назначенного Китайским Правительством и девяти членов, избираемых общим собранием акционеров. Правление из свое среды избирает товарища Председателя, к обязанности которого относится ближайшее заведывание делами Общества (параграф 19 Устава). Общие собрания акционеров бывают очередные и чрезвычайные. Очередные собрания созываются ежегодно для постановления решений по представленным Правлением Отчету и балансу и для избрания членов Правления и Ревизионного Комитета (параграф 28 Устава). Вопросы относящиеся к предметам ведомства общих собраний указаны в параграфе 21 Устава. Общие собрания созываются в Пекине или Санкт-Петербурге через публикацию в Китайских и Русских газетах (параграф 22 Устава).

Каждая акция дает право на один голос, независимо от числа владельцев акций (параграф 24 Устава). Для участия в общем собрании владельцы акций должны представить в Правление принадлежащие им акции Общества или удостоверения Государственного Банка или Русско-Китайского Банка о том, что акции находятся у них на хранении.

Непосредственное заведывание и управление эксплуатацией дороги и работами, производимыми на дороге во время эксплуатации, вверяется Правлением Общества Управляющему дорогой (параграф 26 Устава)

Ввиду принятой на себя Русским Правительством гарантии чистого дохода Общества КВЖД и проистекающего отсюда для Русского Правительства права надзора за ходом дел, на одобрение Русского Министверства Финансов должны представляться постановления по нижеследующим вопросам (параграф 27 Устава):

• избрание товарища председателя,
• назначение и увольнение главного инженера по постройке и управляющего эксплуатацией, начальников отдельных служб и инженеров,
• избрание членов ревизионного комитета,
• направление линии дороги,
• технические условия постройки линии, полный проект направления линии, расценочная ведомость на ее сооружение и сметы по эксплуатации линии, объем прав и обязанностей и пределы полномочий главного инженера, управляющего дорогой и старших служащих по постройке и по эксплуатации дороги, а равно порядок внутреннего устройства по всем частям управления, как по сооружению, так и по эксплуатации линии,
• способы помещения пенсионного, запасного и других капиталов.

При передаче дороги через 80 лет в бесплатное владение Китайского Правительства составляющие собственность Общества запасный и другие капиталы идут на покрытие долга Русскому Правительству по приплатам гарантии чистого дохода и других долгов Общества, а остаток распределяется между акционерами. [...] В случае выкупа дороги через 36 лет, т.е. 1 июля 1939 г., Китайским Правительством, последнее не может вступать во владение этой линией раньше, чем соответствующая выкупная сумма, обнимающая полностью все затраченные на сооружение капиталы и все сделанные для потребности дороги долги с наросшими процентами будет положена в Русский Государственный Банк (параграф 30 Устава).

Из всего вышеизложенного видно, что Общество КВЖД является частным предприятием, находящимся в договорных отношениях как с китайским, так и с Русским Правительством. Благодаря частному характеру, Обществу были представлены такие преимущества по управлению дорогой и своими землями, какие не удалось бы получить Русккому Правительству, не вызвав протестов иностранных держав. С другой стороны, Устав Общества обеспечивает безусловное влияние Русского Правительства, через Министра Финансов, на весь ход дел, как по постройке, так и по эксплуатации дороги. [...]

27 декабря 1896 г. состоялось первое общее собрание учредителей общества КВЖД, которое избрало первых членов Правления Общества. Императорским декретом Богдыхана от 7/19 января 1897 г. председателем Правления Общества назначен Сюн Цзин-чэн, бывший китайский посланник в С.-Петербурге и Берлине, убитый в 1900 г. во время боксерского движения; со смертью первого председателя должность эта не замещалась в течение 17 лет, т.е. до 1917 г., когда Китайское Правительство уведомило Правление о назначении председателя Правления.

15 марта 1898 г. была подписана в Пекине конвенция между Россией и Китаем, на основании которой Китайским Правительством уступлены в арендное пользование России на 25-летний срок Порт-Артур и Далян-вань, причем Китайское Правительство согласилось распространить дарованную им 27 августа 1896 г. Русско-Китайскому Банку, концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали КВЖД также и на соединительную ветвь, имеющую быть сооруженной от одной из станций названной дороги до вышеупомянутых портов, вследствие чего 24 июня того же года Китайский посланник в С.-Петербурге и Правление Общества КВЖД заключили дополнительный к концессии 27 августа 1896 г. Договор на сооружение и эксплуатацию названным Обществом этой соединительной ветви под названием Южно-Маньчжурской ветви. 29 мая 1898 г. Обществу КВЖД было предоставлено сооружение Коммерческого порта в Далянь-ванской бухте и последующая эксплуатация его.

12 июня того же года Обществу предоставлено устройство собственного пароходства в водах Тихого Океана. Таким образом, предприятия Общества были расширены и 5 февраля 1899 г. было утверждено первое дополнение к Уставу Общества. Ввиду тесной связи, существовавшей между Сибирской ж.д. и КВЖД, составлявшей одно из звеньев Великого Сибирского пути, все важнейшие вопросы принципиального организационного и финансового характера, касающиеся Общества КВЖД, докладывались Министерством Финансов Комитету Сибирской ж.д. как высшей инстанции вплоть до упразднения его в 1905 г., после чего было образовано "Особое совещание по делам Китайской Восточной ж.д." под председательством Председателя Совета Министров в составе Министров Финансов, Иностранных Дел, Путей Сообщения и Военного, а также Государственного Контролера. На рассмотрение Особого Совещания вносились все вопросы, требующие согласования с подлежащими Министрами.

Предварительно все эти вопросы рассматривались в заседаниях Правления, на которых присутствовал постоянный представитель Государственного Контроля. Протоколы заседаний Правления представлялись на утверждение Министра Финансов. При рассмотрении в заседаниях вопросов финансовых, тарифных, охраны и др. приглашались соответственно представители Государственного Казначейства, Департаментов железнодорожных дел, Корпуса Пограничной Стражи и др. [...]

Общие собрания созывались ежегодно по составлению отчета за предыдущий год, причем последнее, кажется ХХ-е, Общее Собрание состоялось в 1916 году. В 1917 г. вследствие затруднительного сообщения с Дальним Востоком и неполучения поэтому отчета от дороги за 1916 г., а также невозможности выполнения требований Устава о публикации времени созыва Общего Собрания, кроме Петрограда, также и в Пекине, Общее Собрание не состоялось. Также не было Общего Собрания и в 1918 г., когда всякие сношения Правления с дорогой были прерваны.

С января 1919 г. Правление было ликвидировано. С самого начала до последнего Общего Собрания Русско-Китайский Банк, преобразованный потом, по слиянию с Северным Банком, в Русско-Азиатский Банк, представлял удостоверения Государственного Банка, что все акции принадлежат этому Банку и находятся в портфеле Государственного Банка, в обеспечение выданной Государственным Банком ссуды Русско-Китайскому Банку в размере 5.000.000 рублей кредитными, т.е. полной суммы нарицательной стоимости всего акционерного капитала КВЖД.

Таким образом, Русско-Азиатский Банк, согласно удостоверения Государственного Банка, являлся единственным владельцем всех акций и на общие собрания присылал своего представителя. Протоколы общих собраний шли на утверждение Министра Финансов. Сметы дороги, до внесения их по смете Департамента железнодорожных дел на рассмотрение Государственной Думы, рассматривались предварительно в особом совещании с участием представителя Государственного Контроля, Министерства Путей Сообщения и Департамента Государственного Казначейства и железнодорожных дел (по сметам на содержание Заамурского Округа Пограничной Стражи и Заамурской железнодорожной бригады принимали участие представители Отдельного Корпуса Пограничной Стражи и Управления Сообщений).

Как упомянуто было выше, капиталы Общества составлялись из акций облигаций и ссуд, выданных Правительством. Все акции на нарицательный капитал в 5.000.000 руб. хранились в портфеле Государственного Банка. Облигации Общества выпускались отдельными выпусками, по мере необходимости, по соглашению с кредитной канцелярией. Облигации только первого выпуска на нарицательную сумму в 15.000.000 руб. были реализованы Русско-Китайским Банком. Все остальные выпуски оставлены были Правительством за собой. Валюта, время и условия выпуска, а также форма облигаций определялась Кредитной Канцелярией. Планы погашения и оплаты купонов утверждались Министерством Финансов по докладу Кредитной Канцелярии.

После русско-японской войны, согласно Портсмутского договора 25 августа (5 сентября) 1905 г., часть Южно-Маньчжурской ветви от Куанченцзы до Порт-Артура, протяжением в 715 верст, вместе с портом и городом Дальним, должны были быть переданы Японскому Правительству и таким образом часть предприятий Общества должна была быть ликвидированной, в том числе также и Морское Пароходство, так как часть судов была захвачена японцами в море, а большая часть потоплена в Порт-Артуре и Дальнем. Так как на эти уступки последовало согласие Китайского Правительства, то вопрос этот был доложен Правлением Общему Собранию и представлен расчет убытков, которые понесет Общество от этой ликвидации и которые должны быть возмещены Русским Правительством, вследствие чего с согласия Министра Финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на 715 верст южно-маньчжурской ветви, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества и падающие на эти предприятия облигационные займы (5, 6, 8, 9 и 10) были аннулированы.

Во время последней войны в конце 1916 г. Японское Правительство за услуги, оказанные им Русскому Правительству, возбудило вопрос через Министерство Иностранных Дел об уступке еще около 100 верст южной ветви от ст. Куанченцзы до ст. Лаошагау. Переговоры велись между Японским Правительством и Русским Министерством Иностранных Дел без согласования Министерства Финансов и Правления Общества, которыми были представлены соображения о нежелательности этой уступки. Переговоры затянулись; и до 1918 г. передача этих 100 верст не была произведена.

По уцелевшим данным на 1 января 1916 г., хотя последний баланс Общества был составлен на 1 января 1918 г. капиталы и долги Общества представлялись в следующем виде:

• Акционерный капитал - 5.000.000 руб.
• Облигационные капиталы непогашенные:
• первого 4% выпуска 1897 г. реализованного Русско-Китайским Банком на сумму 15.000.000, нарицательными 14.329.800 руб.;
  4% выпуски оставленные за Правительством:
• 2 выпуска 1898 г. на сумму 20.000.000 руб., нарицательными - 19.174.710 руб.
• 3 выпуска на сумму 10.000.000 руб. - 9.570.108 руб.
• 4 выпуска на сумму 56.701.000 руб. - 54.456.123 руб.
• 7 выпуска на сумму 73.852.700 - 70.928.764 руб.
  (Итого - 191.166.457 руб.)
• Ссуды на производство расходов по сооружению дороги

Как видно из вышеприведенного перечня долгов Общества, приплаты на возмещение дефицитов за 13 лет эксплуатации составляли на 1 января 1916 г. сумму в 178.579.617 руб., что указывает, как будто, на убыточность эксплуатации этой дороги. [...]

Анализ более подробных данных по годам и с разделением расходов по статьям (в этой статье полностью не приводятся), показывает, что по открытии движения в 1903 г. дефицит по эксплуатации дороги за этот год составлял 1.884.669 руб., что для вновь открытой дороги в еще малонаселенном крае вполне естественно. В последующие годы во время русско-японской войны, эвакуации войск после войны и до восстановления нормальной жизни в крае, дефициты по эксплуатации достигли максимальных размеров, вследствие значительного увеличения расходов, не покрывавшихся доходами от воинских перевозок, оплачиваемых по более низким воинским тарифам . С 1907 г. расходы по эксплуатации начинают уменьшаться и уже в 1909 г. достигают нормальных размеров. Валовой доход дороги, значительно понизившись после военного времени, с 1909 г. начинает повышаться. В 1910 г. дорога уже не имеет дефицита по эксплуатации, доход с каждым годом увеличивается и достигает в 1914 г. свыше семи миллионов. В 1915 г. и 1916 г. доход достигает почти суммы в 22 миллиона, вследствие усиленных перевозок грузов из Владивостока для потребностей войны. Эти и последующие годы, как исключительные, не могут служить мерилом ля определения нормальной доходности дороги.

Кроме расходов по эксплуатации, дорога несла расходы по особым предприятиям. Эти расходы, которые не несла ни одна из дорог русской сети, достигшие 12 миллионов руб. в год, главным образом и влияли на дефицитность дороги. К числу этих расходов относится содержание гражданского Управления Пограничной Стражи и Заамурской железнодорожной бригады; содержание двух последних обходилось в сумму свыше десяти миллионов рублей. Расходы по содержанию охраны могут быть значительно сокращены, к чему и стремилось Правление. При урегулировании этого вопроса дорога из дефицитной бесспорно может сделаться доходной. В 1915, 1916 и 1917 годах дорога уже не требовала приплат от Русского Правительства и за 1915 год внесла на уплату своих долгов за прежние годы 4.042.850 руб. и 8.320.309 руб. внесено на уплату процентов и погашений за 1915 год по облигационным капиталам, оставленным за Правительством; кроме того, отчислено в запасный капитал 382.360 руб. С заселением края, развитием торгово-промышленной жизни и с восстановлением транзитных перевозок и в особенности международной почты доходность дороги должна с каждым годом увеличиваться. С начала постройки дороги в главнейших пунктах линии стала зарождаться гражданская и торгвая жизнь и постепенно образовались русские поселки. Центром явился Харбин, расположенный на пересечении дороги с одной из главных рек Маньчжурии - Сунгари, долина коей принадлежит к плодороднейшим и наиболее заселенным районам Северной Маньчжурии. Дорога, обладая большим земельным фондом в 90.796 десятин, из которых под линию дороги и железнодорожные сооружения занято около 22.500 десятины, может располагать остальными 68 тысячами десятин, как для колонизации русским населением, так и для торгово-промышленных целей. Кроме вышеупомянутых 90 тысяч десятин, отчужденных под территорию дороги Обществу дороги на основани особых договоров его с китайскими властями, предоставлено три лесных концессии, общею площадью в 182 тысячи десятин, где уже производятся управлением дороги лесоустроительные работы. Проложение русской ж.д. через Север Маньчжурии, ныне постепенно заселяемой и образование в полосе дороги русских поселков с городом Харбином во главе, куда стекается для экспорта и отчасти для переработки сырье с Северной Маньчжурии, равно как из Монголии, дают возможность использовать естественные богатства края русским людям и закрепить местные рынки за отечественной торговлей.

Дорога сыграла крупную роль в развитии экономических сил края, подняла его производительность и благосостояние туземного населения, что прекрасно оценено китайцами, чем и объясняется то дружелюбное отношение местных властей и населения, которое проявлялось за все время с самого начала постройки, за исключением некоторого периода после русско-японской войны, когда под влиянием наших военных неудач, а главным образом вызывающего образа действия наших военных властей, отношения несколько обострились и возник целый ряд конфликтов, клонившихся главным образом к тому, чтобы сократить те права, которые были предоставлены Обществу по договорам. Все эти недоразумения были впоследствии улажены и прежние добрые отношения с дорогой восстановлены, причем Китайское Правительство и местные власти всегда проявляли разницу в отношениях своих к Обществу Китайско-Восточной ж.д. и Русскому Правительству. С самого зарождения Общества администрацией дороги прилагались все старания к устранению поводов к каким-либо осложнениям с Китайским Правительством и другими иностранными державами, имеющими интерес на Дальнем Востоке. Соблюдение основного начала концессии по коему Общество является частным предприятием, было положено в основание всей деятельности Общества, которое всеми мерами стремилось к укреплению в глазах Китайского Правительства и иностранцев убеждение в добросовестном и чуждом политических целей выполнении Обществом принятых на себя обязательств, борясь всеми силами против вмешательства в дела дороги посторонних ведомств. Управлению дороги были даны указания всячески избегать какого-либо нарушения основных договорных актов и отдельных их частей, чтобы не давать повода к их оспариванию и не утратить таким образом юридического и нравственного права перед Китаем.

Всевозможные толки в обществе, в прессе и даже в некоторых правящих кругах о деятельности дороги объясняется лишь недостаточным знакомством с этой деятельностью, а отчасти также вследствии смешения деятельности Общества с деятельностью на Дальнем Востоке других правительственных и частных учреждений. Северная Маньчжурия, представляя собой богатую естественными благами страну, играет большую роль в снабжении продуктами земледелия и скотоводства соседних Приморской и Амурской областей, отчасти Забайкалья и особенно огромное значение имеет для нашего единственного на берегу Тихого океана благоустроенного порта - Владивостока, за которым необходимо сохранить значение экспортного порта Северной Маньчжурии. Владивосток, обладая исключительной по своим качествам бухтою, находится в весьма выгодных услових для торгово-промышленной деятельности и служит местом, откуда распространяются все торговые операции по всему Приамурскому Краю, который, если не навсегда, то долгое еще время будет находиться в экономической зависимости от Северной Маньчжурии, а потому необходимо сохранить самую тесную связь Владивостока с Северной Маньчжурией при посредстве Китайско-Восточной ж.д., иначе все затраты, сделанные на благоустройство этого порта, окажутся ненужными, если Маньчжурия не даст своих, главным образом, экспортных грузов.

Из общего земельного фонда в пределах отчуждения дороги для сельского хозяйства можно воспользоваться не более 30 тысячами десятин, а потому говорить о сколько-нибудь широком водворени в полосе КВЖД русских земледельцев не приходится, но зато на территории дороги образовались многолюдные пункты, являющиеся важными торгово-промышленными центрами, для которых необходимо было создать соответствующие условия, при которых возможно было бы дальнейшее развитие их, а потому организация в полосе отчуждения гражданского правопорядка и заведывание благоустройством поселков имеет крайне важное значение. [...]

По Портсмутскому договору Россия заявила об отсутствии у нас в Маньчжурии каких-либо земельных преимуществ или исключительных концессий, могущих затронуть верховные права Китая, потому осуществление гражданского управления возможно было только от имени Общества, как субъекта права. Обществом Китайско-Восточной ж.д. передано было общественным управлениям часть принадлежащих ему, на основании концессии, полномочий с сохранением за Обществом непосредственного наблюдения и контроля за правильностью вышеупомянутых управлений. В 1907 году было утверждено Правлением положение об общественном управлении в Харбине, а затем в 1908 г. в других поселках на территории дороги. 27 апреля 1909 г. в Пекине было подписано соглашение с с Китайским Правительством об организации и введении Общественных Управлений на землях Общества. Согласно этого соглашения на землях Общества, как основной принцип, признаются верховные права Китая и ни Управление дороги, ни Общественные Управления не должны под как либо противоречить какому либо из заключенных Обществом КВЖД договоров. Имея в виду, что в этих поселках имеются уже много русских торговых и промышленных предприятий, в которые вложено русскими людьми много энергии и своих собственных средств, необходимо при решении вопроса, касающегося будущности Китайско-Восточной ж.д., считаться с этим обстоятельством и не смотреть на дорогу только как на перевозочное предприятие.

До последнего времени сколько-нибудь твердой и определенной политики относительно концессии Маньчжурии у Русского Правительства не существовало. Правление КВЖД постоянно стояло на той точке зрения, что Русское Правительство должно отказаться от всяких политических задач в Северной Маньчжурии и смотреть на Китайско-Восточную ж.д. как на коммерческое предприятие, находящееся, согласно Устава, утвержденного Русским Правительством, в договорных с ним отношениях. Затраты, сделанные Россией по выпуску облигационного капитала, выдачи ссуд и приплат на покрытие бывших дефицитов, бесспорно будут выплачены Обществом до срока концессии при развитии движения и снятии с дороги некоторых расходов, не относящихся к эксплуатации ее. Как звено Великого Сибирского пути дорога должна находиться в дружественном сотрудничестве с русскими железными дорогами и оставаться в сфере русского влияния ввиду заинтересованности русской казны в финансовом положении Общества.

Китайско-Восточная железная дорога должна продолжать положенную в основу всей ее прежней деятельности политику дружественного сожительства с местным населением и всячески способствовать к благоустройству края, что возможно только при искренних, добросовестных, чуждых всяческих агрессивных стремлений, отношениях с нашими соседями Китаем и Японией, а также при дружественной поддержке Америки. Предыдущей своей деятельностью Общество КВЖД доказало возможность примирения в Северной Маньчжурии интересов России, Китая и Японии на почве дружественного сотрудничества и потому, казалось бы, и впредь должна продолжать свою деятельность на основании контракта 27 августа (8 сентября) 1896 г. и Устава Общества, утвержденного 4 декабря того же года.

В случае возбуждения вопроса в досрочном выкупе дороги Китайским Правительством (что с точки зрения интересов России крайне нежелательно), помимо требования уплаты Русскому Правительству всех долгов Общества необходимо, что Китайским Правительством были даны обязательства обеспечить полную регулярность, срочность и безопасность сообщения на Китайско-Восточно железной дороге, сохранить за русскими людьми все установленные для них в тарифном отношении льготы и преимущества, действовавшие на дороге, а также все специальные льготы, установленные для транзитных перевозок по дороге русских воинских частей. [...]

Васильков Алексей Сергеевич

Справка 086 Прейскурант платных услуг. Телевизионная программа. cpravki.ru Salmo Алфавитная систематизация. Вести с водоёмов, отчёты о рыбалке, фотографии. fish-centr.com Бассейны для дачи Возможность разместить свой магазин и товар. Товары и услуги. vitalia-pools.ru