Глава 3: Девиз - строить быстро

С первых же шагов постройки дороги оказалось, что прежние изыскания надо дополнить новыми, а это замедляло производство работ. Недостаточное знакомство с колебаниями уровня речек приводило к неоднократному переустройству целых участков полотна, оказавшихся размытыми вследствие разлива рек и ручьев. О. П. Вяземский, как изыскатель с колоссальным опытом, обнаружил ряд просчетов, которые необходимо было исправить. Они были вызваны недостаточностью знаний о климате Приморья и особом характере рек, где в результате ливневых дождей ручейки превращались в опасные бурные потоки, сметавшие все на своем пути, где реки пополнялись летними дождевыми осадками в июле-августе, а не весной за счет таяния снега, как в Европейской России. Поэтому прежние изыскания нередко оказывались ошибочными, и О. П. Вяземскому потребовалось проводить их заново.

Но более всего затруднений возникло при решении проблемы обеспечения дороги кадровыми рабочими. Край был еще очень слабо заселен. Дорога с подвижным составом была расценена в 60 тыс. руб. на версту. Дороговизна постройки обуславливалась главным образом отсутствием на месте рабочих рук и дальностью перевозки всех железнодорожных принадлежностей из Европейской России. Удорожали рельсовый путь и мосты, которые предполагалось строить из железа.

Следовало учитывать также, что Уссурийский край не имел в 1880 г. почти никаких путей сообщения. Через 10 лет, к началу строительства дороги, картина несколько улучшилась: благодаря генерал-губернатору Восточной Сибири Дмитрию Гавриловичу Анучину, по ходатайству которого перевозить переселенцев в Южно-Уссурийский край стали морским путем, в крае появилось несколько грунтовых дорог протяженностью свыше тысячи верст. Переселенцы прибывали теперь ежегодно, земледелие развивалось, продукты понемногу дешевели. На восточном берегу оз. Ханка выросли три селения: Черниговское, Дмитровка и Спасовка, в одном было 150 дворов, а в двух других - по 80. В Черниговке появились церковь и школа.

До приезда этих 8 тыс. переселенцев войска довольствовались исключительно хлебом, который привозили из Кронштадта и который обходился по 2 руб. и более за пуд, а с приездом переселенцев свой хлеб стал обходиться в 1 руб. 30 коп. за пуд.

Сообщение с Европейской Россией поддерживалось судами Добровольного флота, который посылал сюда из Одессы в год самое большее восемь пароходов, они находились в пути почти три месяца. Местные крестьяне не могли идти на строительство дороги, потому что только-только устраивались на неосвоенных землях. Казаков же, пользующихся земельными и другими льготами, не привлекало новое поле деятельности, где преобладали тяжелые земляные работы.

Завоз рабочей силы из Европейской России был сопряжен со значительными транспортными трудностями и большими денежными затратами. В то же самое время иностранные рабочие в лице китайской и корейской голытьбы, не находящей условий для сносного существования у себя на родине, нарушая паспортный и пограничный режим, валом повалили на дальневосточные земли, чтобы заработать себе на кусок хлеба. Этот стихийный наплыв приходилось все время сдерживать. В отдельные периоды на прокладке трассы было занято свыше 10 тыс. пришельцев из сопредельных стран.

Комитет по сооружению Сибирской железной дороги добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На о. Сахалин в некоторые дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Они были тем резервом, из которого черпались в основном кадры для строительства Уссурийской дороги.

Сахалинские невольники, привлеченные к строительству дороги, подбирались из тех ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после ее окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане.

В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря для ссыльнокаторжан, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.

В летний период на строительстве их было свыше тысячи человек. Рабочий день продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 час.), в 7 час. 30 мин. и в 16 час. - остановки работ на 30 мин. для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 руб., наименьший - до 7 руб."+i+"Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед - 306 г мяса, 100 г крупы, 205 г овощей; на ужин 100 г риса или другой крупы и по 21 г сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме.

Ссыльнокаторжными командами сначала заведовал Д. Ф. Конорский, позже С. Н. Таскин, ставший впоследствии Амурским вице-губернатором.

Самым же надежным источником, из которого черпалась рабочая сила для строительства дороги, был воинский контингент. Воинские части использовались почти с самого начала ее сооружения, но особенно возросла их роль с 1895 г., после официального решения военного министерства и министерства путей сообщения о применении в строительстве воинских сил ввиду особого стратегического значения дороги и недостатка денежных средств на оплату сравнительно дорогой в крае вольнонаемной силы.

Накрепко связал свою судьбу с Уссурийской железной дорогой первый Уссурийский железнодорожный батальон, воинское подразделение специального назначения. Батальон создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). Численность его составила 1250 человек.

После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло долгое шеcтилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, переносили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы и стальные рельсы.

На ст. Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и др. для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках.

В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне были созданы школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

В. Ф. Буркова. Из книги "Дальневосточная Магистраль России".