|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
 Газетный Киоск"Гудок о Транссибе"Статья |
 |
Испытание Сибирью как иркутские машинисты в книгу рекордов Гиннесса попали |
 Листаем
подшивки "Гудка": 25 августа 2001 |
 |
|
Когда едешь в мягком вагоне скорого
поезда, трудно представить, что когда-то железных
дорог не было. Всего-то сто с лишним лет назад по
Сибирскому тракту ездили на лошадях. И очевидец
писал: "...Почта от одной станции до другой
проходила иногда целые сутки и опаздывала почти
на месяц, проезжающие бедствовали невыразимо, а
лошади падали от изнурения..." Но, представив
эту картину, легко понять, почему светлые умы
вдруг задумались о будущем России: как же ей
"богатствами Сибири прирастать", если до них
не добраться, не дотянуться?! Да и для ворога
лютого страна без дорог - лёгкая добыча. Поэтому идеей строительства рельсового пути загорелись многие. Так, инженер путей сообщения Николай Богданов, проводивший изыскания Кругобайкальской гужевой дороги, в 1837 году в своей записке предлагал построить железную дорогу от границы с Китаем до Нижегородской ярмарки. По его мнению, она способствовала бы развитию промышленности и торговли в Сибири, помогла бы умножить "народное богатство". Был и ещё один малоизвестный проект. Золотопромышленник Рафаил Черносвитов был арестован за участие в "пятницах" Петрашевского. В тюрьме он написал записку правительству "Виды на Сибирь", где изложил свою идею: "Россию отделяет от Байкала огромная полоса земли - через неё должна Россия торговать с Востоком и Америкою и даже с Индиями; в настоящее время невозможно и думать об этом пути, но если построить от Екатеринбурга до Иркутска дорогу, которую бы тяжёлые транспорты пробегали в 12 дней за дешёвую провозную оплату, то это дело получит вид новый". И знаете, что он предложил? Выделить для строительства дороги полосу от Екатеринбурга до Иркутска 5 вёрст шириной и поселить на каждой версте 100 ревизских душ. Эти поселенцы и должны будут проложить рельсовый путь. А затем разделить его на дистанции по 5 вёрст. На эти дистанции поселенцы будут выставлять лошадей, и каждая пара повезёт по рельсам 200 пудов со скоростью 10 вёрст в час. Автор предлагал правительству разрешить также всем желающим строить вдоль дороги гостиницы, фабрики и заводы. Спустя почти полвека в Иркутск пришёл первый поезд. История умалчивает, застала ли в живых Черносвитова весть о нём. Но всеми красками живописует памятное событие. Было это 15 августа 1898 года. И от этой даты ведёт своё летосчисление Восточно-Сибирская железная дорога. Сегодня это не только важнейшая часть Транссиба, соединяющего Европу с Азией. Но и магистраль, по которой отрасль "сверяет свои часы", ибо многие из новшеств, прежде чем тиражироваться на сети, "обкатываются" здесь, в Сибири. За сто лишним лет к Великому Сибирскому пути добавился БАМ, который называют "вторым Транссибом". И сегодня Восточно-Сибирская магистраль представляет собой петлю длиной 3828 километров от бамовской станции Хани на севере до Петровского Завода на юге с тремя небольшими ответвлениями - до таёжного Усть-Илимска, появившегося на карте вместе с одноимёнными гидроэлектростанцией и лесопромышленным комплексом, до степных Наушек на границе с Монголией и порта Байкал на знаменитой Кругобайкальской линии. Управление дороги, её "мозговой центр", находится в Иркутске. В городе, где сегодняшний день спокойно соседствует с Историей.  Железнодорожному
вокзалу, например, больше ста лет. К юбилею его
отреставрировали. Он похорошел и простоит теперь
ещё сто лет - в старину ведь на века строили.
Начинка у "старичка" вполне современная:
электронные табло, компьютеры. Да и к перрону
составы подводят современные красавцы
электровозы. Впрочем, встречал как-то вокзал и своего ровесника. Машинистам депо Иркутск-сортировочный доверили вести знаменитый ретроэкспресс на паровозной тяге от Бреста до Владивостока, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Здешние специалисты и со старой техникой на "ты". Для них водить такие же ретропоезда вокруг Байкала давно не в новинку. Локомотивное депо Иркутск-сортировочный - тоже со своей богатой историей. К примеру, до войны здесь первыми поддержали так называемый метод кольцевой езды, сущность которого в том, что паровоз работал беспрерывно на двух тяговых плечах без захода в основное депо от промывки до промывки. Бригады менялись непосредственно на станционных путях, экипировали локомотивы в пунктах оборота, а смазку подносили прямо к поезду. Такая езда позволяла увеличить среднесуточный пробег паровозов. Всё это напоминает нынешнюю технологию перевозок, где тоже предусмотрено увеличение тяговых плеч и вождение тяжеловесов. Что же, новое - чаще всего хорошо забытое старое. Вот только сегодня порядок цифр другой. Если в середине прошлого века тяжеловес вёз от 1500 до 2900 тонн, то сегодня 6 - 8 тысяч тонн не предел. Кстати, в отрасли ещё только обсуждали новую стратегию ремонта и эксплуатации подвижного состава, а в Иркутске её уже опробовали. Локомотивное депо сегодня специализируется на ремонте тяжёлой путевой техники. Причём не только для Восточно-Сибирской, но и для Дальневосточной и Забайкальской железных дорог. Раньше машины отправляли далеко, тратили только на их транспортировку десятки тысяч рублей. А теперь всё делают здесь, получая из Калуги запчасти. Кроме того, в Иркутск-сортировочный передали все пассажирские электровозы, и депо обслуживает сегодня главный ход магистрали. Вот мы и решили совершить с машинистами "виртуальный" рейс и потом рассказать о своих впечатлениях. Итак, "дан приказ ему на запад, мне - в другую сторону..." В Улан-Удэ мы отправились с машинистом первого класса Петром Туревичем. Дорога туда занимает около восьми часов. Естественно, разговорились. Петру немногим более 30 лет. Родился на Украине, там же и машинистом стал. Но заработка в "самостийной" на жизнь, увы, не хватало, вот и решил перебраться в Россию. В Иркутск приехал наугад: мол, повезёт - останусь, нет - поеду дальше. Но его приняли, несмотря на спад перевозок. Хорошие машинисты дороге всегда нужны. А Пётр скоро показал, на что способен. Сдал на второй, потом на первый класс. А два года назад победил в дорожном конкурсе. Уже имеет звание "Лучший по профессии в МПС". И фотография его красуется на дорожной Доске почёта. В Улан-Удэнском депо не зря хранятся воспоминания земляка Туревича - Семёна Вилигурского. Вот что он писал: "...Бывало, приведёшь тяжеловесный поезд, только чтоб тютелька в тютельку, ни минуты опоздания, тебя с оркестром встречают, цветами. Начальник отделения лично руку жмёт. Ну и, естественно, конвертик с соответствующей суммой вручает. Да как же я после этого могу плохо работать либо в середняках ходить? Шутишь, братец! Слава - она душу греет и мыслить заставляет...” После отдыха возвращаемся домой. Но тут задачка осложняется: поезд Улан-Батор - Москва опоздал с прибытием из Наушек на 50 минут. Нужно войти в график. Так что красотами - а дорога местами идёт вдоль Байкала - любоваться было некогда. Туревич вообще по сторонам не смотрел - только на колею впереди. И график нагнал... А в Зиму мы едем с первоклассным машинистом Юрием Михеевым. Кстати, пять лет назад участок от Слюдянки до Зимы протяжённостью 434 километра был переведён с постоянного на переменный ток. Причём без остановки движения и в рекордно короткий срок - на 3 два года раньше проектного. Подобного ни у нас в стране, ни в мире не было. Правительство это оценило как событие эпохальное. Вот какие они, сибиряки!  Для Михеева дорога в
Зиму "накатана". Вообще из 30 лет в депо он 20
лет водит пассажирские поезда. Специальность
получил вместе с аттестатом зрелости, окончив
курсы помощников машинистов. О прожитых годах
много не говорит: - Всю жизнь работал и работаю... За эту работу награждён двумя орденами Трудовой Славы. Фотографировался у Знамени Победы в 1975 году, когда провёл на электровозе ВЛ8 состав-тяжеловес в 3300 тонн. С тех пор всё изменилось - и техника, и вес поездов. На дороге работают мощные электровозы ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65. Кстати, из 30 изготовленных на наших заводах пассажирских электровозов 20 проходят обкатку на Восточно-Сибирской дороге. Здесь техника испытывается не только сибирским климатом (от минус 45 зимой до плюс 35 летом), но и людьми, знающими её как свои пять пальцев. Так, Михеев, к примеру, не очень доволен конструкцией электровоза ВЛ80: - Много шума, сильная вибрация, - говорит он. - За пять часов в кабине устаёшь, и голова такая чумная, что сутки потом отходишь... Хорошо, что до Зимы время в пути - 3 часа 40 минут. График очень жёсткий, остановки короткие: 2 минуты в Ангарске, потом - в Усолье. Профиль пути сложный, с большими уклонами. Но частью путь "бархатный", и скорость там выше 100 километров. Кстати, с прошлого года на дороге в два раза увеличили объёмы укладки бесстыкового пути. Без него высоких скоростей трудно достигнуть. Оптимально, чтобы пассажирские шли 140 километров в час, а грузовые - 120. Доверить их водить можно только классным машинистам. Михеев - из таких. За все годы работы у него не было ни одного брака. Объясняется это просто: каждый день на ночь вместо "Отче наш" читает устройство электровоза. Потому и знает его назубок, как таблицу умножения. С таким машинистом не то что в Зиму - в Париж ехать не страшно. Помните, как мечтали об этом люди сто лет назад? Евгений
Богачев, Тамара Андреева, спец.корр., Иркутск |
|
|
| Присылайте нам отклики на эту статью.
Данная статья опубликована в рамках сотрудничества с редакцией газеты "Гудок". |
В
начало страницы |
|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
тепловентилятор timberk . курорты краснодарского края лучшие цены москва .  1998-2012 "Веб-энциклопедия Транссиба"; Сергей Сигачев, Михаил
Крайнов. Все права защищены.Копирование информации разрешается только в некоммерческих целях со ссылкой на источник (www.transsib.ru) и авторов материалов. Копирование фотоснимков со страниц сайта без предварительной договоренности запрещается. Страница создана 10 сентября 2001 года. |
|