|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • Форум |
 Газетный Киоск"Гудок о Транссибе"Статья |
 |
Бросок через юг на восток |
 Листаем
подшивки "Гудка": 22 сентября 2001 |
 |
|
КВЖД. Эта аббревиатура хорошо знакома
людям старшего поколения да и всем
интересующимся историей родной страны.
Китайско-Восточная железная дорога. Она была
построена на территории Китая в 1897 - 1903 годах
Россией, то есть представляет собой часть
Транссиба, его, так сказать, дублирующий южный
ход через Харбин до Порт-Артура. Такой бросок на
юг диктовался ускорением сообщения центра
России с Дальним Востоком. Строительство основного, северного хода Транссиба, Амурской дороги было осложнено, во-первых, огромным расстоянием, составляющим без малого треть всего Транссиба, во-вторых, неимоверно суровыми условиями, в которых возводился Великий Сибирский путь. Ведь климат здесь более крут, чем от Байкала до Шилки. Вечная  мерзлота, мало
местного населения, многочисленные реки и скалы. Рождение КВЖД - торжество творчества наших проектировщиков и строителей, гордость России. Судьба КВЖД драматична. Она несколько раз переходила из рук в руки, эксплуатировалась государствами сообща, отбивалась в 1929 году от международных провокаций, продавалась и возвращалась, пока в 1952 году не была окончательно передана Советским правительством Китайской Народной Республике. Много интересного об этом узнал я из четырежды изданной книги Вадима Казимирова "Великий Сибирский путь" и его юбилейного тома "Дорога - это жизнь". Кто такой этот славный в Чите краевед, летописец? Путеец. Работал на БАМе, Амурской, Дальневосточной, Улан-Баторской (Монголия) дорогах. Трудовая биография его - от бригадира пути до заместителя начальника дороги. Забайкальская стала ему самой близкой и родной. Ей Вадим Никитович посвятил особенно проникновенные страницы своих исследований. В этом рассказе о КВЖД нас прежде всего интересует её прохождение по российской территории, так называемое Маньчжурское ответвление. У истоков его сооружения стоял в 1897 году заместитель начальника постройки Забайкальской железной дороги Григорий Адрианов. Ответвление отошло от основной магистрали южнее станции Карымская,  от
Китайского разъезда (ныне станция Тарская),
пересекло Могойтуйский хребет и спустилось в
бескрайние Даурские степи. Здесь тогда был
открыт Харанорский угольный бассейн. Григорий
Васильевич не только руководил постройкой, но и
умело воспитывал молодых русских инженеров.
Знаменательная деталь: на первом же перегоне он
возводил опоры мостов для двухпутки. Как далеко
вперёд смотрел человек! Не зря одна из станций
названа в его честь Адриановкой.Осенью 1901 года поезда из Карымской пошли до станции Сибирь (сейчас Мациевская). Следующая станция, Маньчжурия, была уже на китайской стороне. Как же эта линия поживает сейчас? Сажусь в Карымской на тепловоз, который вскоре потянул поезд с удобрениями для Китая. Согласно старинному справочнику, "за Луковой сопкой расположен разъезд Китайский, откуда отделяется от Забайкальской дороги ветвь к границе Китайской империи". Вскоре за нынешней станцией Тарской поворот на мост через Ингоду, опоры которого надёжно поставлены первостроителями Транссиба. Проплывают знакомые названия, набирает мощь уже упомянутый Харанорский разрез, снабжающий углём Читинскую и Амурскую области, Хабаровский и Приморский края. Ответвляется рельсовая колея к Краснокаменску, большому городу, выросшему на базе Приаргунского горно-химического комбината, где добывают для АЭС уран. Но сердцем этого участка, называемого в народе Маньчжуркой, по праву можно считать город железнодорожников - Борзю. Без его локомотивного депо не струилась бы на этой линии жизнь. Вот впереди подъём на перевал. В хвост нашего поезда ставят толкач. Глохнут то его двигатели, то ведущего тепловоза. Когда это случилось одновременно - остановка. Машинисты и помощники двух бригад, с которыми мне пришлось ехать до Борзи, сетуют на техническое состояние локомотивов. Несколько "кругов" без капитального ремонта прошло большинство тепловозов серии ЗМ62 - на заводах их уже не восстанавливают. Приходящие им на смену 2ТЭ10В тоже давно в эксплуатации. Конечно, ремонтники выкручиваются: реставрируют узлы, детали, нашли "кулибинский" способ давать вторую жизнь изношенным аккумуляторным батареям.  Но в
целом положение тяжёлое. Начальник депо Борис
Яневич перечисляет беды: - Как воздух нам необходимо оперативное обеспечение запчастями. Оставляет желать лучшего и качество ремонта тепловозов на заводе в Уссурийске. Про самого Яневича локомотивщики говорят в один голос: - Если бы не дневал-ночевал в цехах Борис Францевич, движение застопорилось бы. Потому он несколько лет без отпуска. А всего он трудится в депо тридцать лет - сразу после окончания Московского института. Борису Яневичу присвоено звание "Заслуженный работник транспорта РФ". То есть и он, и его коллектив делают всё, что в их силах, а может, и сверх того, но всем ясно - депо нуждается в помощи. Сравниваю с Забайкальском. Здесь, на пограничной станции, чувствуется технический прогресс: обновлены пути в парках, водоотводная система спасает их от наводнений, к узлу подведён кабель волоконно-оптической связи. Близится пуск нефтеперекачивающей станции, трубопровод от которой идёт в Маньчжурию. В этом смысле, к сожалению, внимания к тепловозному депо Борзя проявляется меньше. Прежде всего, конечно, все уповают на электрификацию Маньчжурской ветки. Новый вид тяги позволит увеличить вес поездов, не потребуются толкачи на двух перевалах, улучшатся условия труда локомотивщиков. Электрификация даст импульс развитию нескольких районов, будет способствовать дальнейшему развитию сотрудничества с Китаем. Набирающей мощность Харанорской ГРЭС не придётся далеко искать покупателей своей продукции. Институт "Томсктранспроект" уже давно сделал технико-экономическое обоснование электрификации этой линии. Однако для осуществления намеченного необходимо долевое участие администрации Читинской области, акционерного общества "Читаэнерго", заинтересованных деловых людей. Пока же с решением проблемы тянут. А 130 старых тепловозов тянут поезда со скрипом. Люди надеются на лучшее. Но его надо приближать. Виктор ГРАНИН, наш соб. корр. Чита. Виктор
Гранин, собкорр., Чита |
|
|
| Присылайте нам отклики на эту статью или
выскажитесь о ней в Форуме
Транссиба. Данная статья опубликована в рамках сотрудничества с редакцией газеты "Гудок". |
В
начало страницы |
|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • Форум |
 1998-2010 "Веб-энциклопедия Транссиба"; Сергей Сигачев, Михаил
Крайнов. Все права защищены.Копирование информации разрешается только в некоммерческих целях со ссылкой на источник (www.transsib.ru) и авторов материалов. Копирование фотоснимков со страниц сайта без предварительной договоренности запрещается. Страница создана 7 октября 2001 года. |
|