Накануне вечером ребята из второго взвода Сибирской военизированной горно-спасательной части устроили зашедшему на огонёк Павлу Усову неофициальный экзамен по технике безопасности тоннельных работ. И хотя веселились все при этом до упаду, вопросы были "всамделишные", а ответы и комментарии к ним давали понять, насколько это трудное и опасное дело - прокладывать дороги сквозь горы.

Так что на следующее утро уже у восточного портала строящегося Тарманчуканского тоннеля мы не чувствовали себя на пороге неизведанного и смело ступили во мрак горы. Грандиозно! Пассажирам поездов, считающим от скуки лампочки дежурного освещения, трудно представить дыхание недр. Оно ощущается физически, хотя в остальном ничего особенного. Гладкий бетонный "пол", на который в конце концов лягут рельсы. Бетонный полукруг свода, убегающая в темноту цепочка фонарей. И только неотвязное чувство того, что горные спасатели здесь - народ далеко не лишний.

Однако "местные" привыкли. Сменный мастер двенадцатого тоннельного отряда ООО "Дальтоннельстрой" Павел Усов после вчерашнего экзамена чувствовал себя прекрасно и бойко руководил чем-то важным. Мы же с главным инженером отряда Анатолием Рябенко и сменным инженером Юрием Никитиным отправились взглянуть на забой.

То есть туда, где кончается бетон. Как выяснилось, Юрий Дмитриевич нас, что называется, "пас". За сорок лет строительства тоннелей он прекрасно изучил повадки недр. Прокладывал метро в Харькове и Баку. В 1974 году приехал на БАМ. С тех пор остались позади Кадарский, Рачинский, легендарный Северо-Муйский тоннели. Теперь Тарманчуканский - ещё два километра под землёй.

Через километр с небольшим галерея упёрлась в мерцающую кристаллами породы стену. За нею, всего в восьми­десяти метрах, вгрызались в скалу проходчики западного участка. Как, слышно не было. А здесь шла зачистка шурфов. Значит, скоро грянет. Так хотелось заснять взрыв, но рванул не заряд, а мы. Обратно. Экскурсия закончилась. Дальше - дело профессионалов, которым за риск деньги платят.

Кстати, о деньгах. Главный инженер тоннельного отряда на обратном пути посетовал на долги Дальневосточной железной дороги по части цемента. Очень сдерживает работу.
- Хотя тоннель этот им очень нужен, - со знанием констатировал Анатолий Кузьмич.

И был прав. В получасе езды от портала тихо грелась под осенним солнцем станция Архара - западные ворота Дальневосточной железной дороги. Тихо в прямом смысле слова. Основанная ровно 90 лет назад, она до недавнего времени была бойким местом. Здесь передавались на Забайкальскую дорогу и принимались с неё десятки поездов в сутки. По словам исполняющего обязанности начальника станции Александра Кравченко, до 65 только в одну сторону в пиковые 1988- 1989 годы.

И это была действительно передача: с осмотрами поездов, сменами бригад и локомотивов. Здесь были соответствующие подразделения и работали несколько сот железнодорожников. Теперь - сотня с небольшим. Архара стала первой станцией дороги, "пострадавшей" от внедрения новых технологий.

Не обойти, не умолчать эту проблему. Проблему выбора: или нам нужны конкурентные, эффективные и прямые железные дороги, или оставим всё как есть, дабы не возникало социальных обострений. Так ведь не получается, как есть. И социальных обострений не избежать, если не двигаться вперёд. Просто на крохотных плечиках, разболтанных путях, в толчее изношенных локомотивов иссякнут последние деньги. В том числе, естественно, и социальные.

Нет, если мы хотим превратить Транссиб в золотую жилу для страны и для себя, надо чем-то жертвовать. Переместиться в схемы новых технологий. Суетно, неудобно, но - надо.
- Вопрос о том, что действительно пора, остро встал в начале этого года, - пояснил сложившуюся ситуацию главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный. - Вопрос оптимизации эксплуатационной работы дороги с использованием современных сквозных технологий, которые бы позволили внедрить систему технического обслуживания, эксплуатации подвижного состава с концентрацией всех технологических процессов на единой технологической станции. На более длинных перегонах и полигонах, охватывающих несколько железных дорог.

О готовности к такой работе руководство дороги заявило ещё в 1997 году. Но скорому переходу принципиально мешали барьерные, как их назвал Владимир Антонович, особенности. И среди них недостаточная пропускная способность устаревших объектов. Объективно устаревших.
- Мы в этом году внедрили сквозную работу объединённым локомотивным парком с Забайкальской железной дорогой на участке от Карымской до Хабаровска. Это более 1300 км, - привёл пример Владимир Крапивный. - Правда, пока работаем единичными прогонами. А устойчиво - до Уруши, что составляет половину плеча. Как раз Архара под это и попала. Мы перешли на удлинённые, более 300 км, локомотивные плечи. И сразу получили эффект. Но проблемы остались. Одна из них - Тарманчуканский тоннель. Более двух километров с постоянно ограниченной скоростью движения.

Параллельный Тарманчуканский тоннель должен войти в строй в конце будущего года, что гарантировано придачей ему статуса приоритетного объекта МПС. Следовательно, финансируемого за счёт централизованных средств. Отсутствие этого статуса в году нынешнем и денег в дорожной казне стало причиной нехватки того же цемента на стройке. Далее следует Лагар-Аульский тоннель с тремя "дефектными" участками, резко снижающими скорость поездов. В этом году приступили к строительству нового однопутного тоннеля. Через три года он должен вступить в строй, а старый будет радикально реконструирован. Таким образом, на западном участке Дальневосточной дороги будет ликвидирован главный барьер - ограничение скорости.

Если добавить к этому окончание в четвёртом квартале будущего года электрификации последнего - самого восточного - участка Дальневосточной и всего Транссиба и удлинение путей станции Ружино для обработки на ней поездов весом шесть и более тысяч тонн, становится ясно очерченной база для внедрения самых современных технологий.

Так что Тарманчуканский тоннель - лишь начало пути в будущее. А там - Транскорейский коридор, Сахалинский мост. Дорога, без которой не обойдётся богатейший Азиатско-Тихоокеанский регион. Да и свои богатства пора к делу применять. А без современной дороги как?

...Когда рядом с порталом будущего тоннеля изящно вписался в распадок сопок очередной контейнерный маршрут, земля вздрогнула от взрыва. Дорога в завтра стала на метр короче.

Андрей Якимов, наш спец. корр., Архара, Амурская обл.
(С) Гудок

Макияж Онлайн-журнал для женщин. Новости из жизни моделей. stillion.ru Развивающие деревянные игрушки Статьи по теме. Условия работы, доставки и оплаты. iqtoy.ru Торрент трекер Электронная библиотека. Анонсы предстоящих премьер. katushka.net