Непростая судьба дороги

Каждая из железных дорог России по-своему уникальна и неповторима. Но Забайкальская магистраль, бесспорно, одна из самых сложных. Это транзитная, полностью электрифицированная дорога, вытянутая по главному ходу Транссиба на 2,5 тысячи километров. С точки зрения организации перевозочного процесса это в буквальном смысле слова хорошо оснащенный технически конвейер. И в то же самое время о ней постоянно говорят как о проблемной дороге, которая для Транссиба является барьерным местом. На магистрали самыми сложными являются Могочинское и бывшее Сковородинское отделения. В чем же корень проблем?

Первая из них - традиционный дефицит собственной погрузки. А поэтому дорога постоянно живет в состоянии финансового дефицита, получая лишь свою долю за транзитный грузопоток. Второй фактор - климатический. Очень суровый, даже по меркам Севера, климат с высокой долей вечной мерзлоты. Причем на двух упомянутых отде-лениях земляное полотно на 80 процентов "больное" и полностью находится в зоне вечной мерзлоты. Достаточно сказать, что разница межсезонного температурного перепада составляет 116 градусов! Здесь самые низкие средне-годовые температуры воздуха, зимой при недостаточном снежном покрове голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютых морозов.

И третий фактор - сложность плана и профиля пути. Доля кривых главного хода на Забайкальской составляет 42 процента, а на Могочинском и Сковородинском - все 75! Считай, одна сплошная кривая! При этом доля кривых малого (меньше 300 метров) радиуса из этих 75 процентов - больше половины. Естественно, отсюда проистекают проблемы скорости движения поездов, содержания пути. Если говорить о первых двух факторах - экономическом и клима-тическом, - то они объективны, и их надо принимать как данность. Тут уж, как говорится, ничего не поде-лаешь, приходится с этим мириться. А вот последняя причина всех бед Забайкальской явно рукотворная. И, как это ни странно звучит, была заложена она сто лет назад - в самом начале "аврального" строительства последнего участка Транссибирской магистрали.

Еще в начале 1896 года изыскатели и проектировщики под руководством О.Вяземского составили проекты сооружения Николаевской, а также Восточного участка Амурской железной дороги. Их строительство О.Вяземский планировал начать через год - после ввода в эксплуатацию Уссурийской линии.

Но эти проекты не были осуществлены из-за сложившихся на Дальнем Востоке к тому времени международных отношений, которые потребовали другого решения. В этот период министр финансов С.Витте внес на рассмотрение Государственного совета проект "маньчжурского варианта", в котором речь шла о приобретении концессии на строительство железной дороги через Маньчжурию. Он убеждал сенаторов в выгодности строительства КВЖД, чтобы скорее сомкнуть великую сибирскую магистраль у Владивостока.

Против этого проекта выступил адмирал Н.Чихачев, а генерал-губернатор Приамурского края С.Духовский прямо заявил: "Ущерб, нанесенный "маньчжурским" проектом национальным интересам России, будет столь велик, что мы понесем в будущем территориальные потери..." Им вторили генерал Н.Волошин, выдающиеся российские инженеры-строители путей сообщения А.Урсати, Н.Волошинов, Н.Ме-женинов, А.Пушечников, Г.Адрианов и многие другие. "Необходимо, - писали они в докладной записке на имя императора Николая II, - отказаться от железнодорожных концессий в Маньчжурии и продолжить строительство Транссиба на российской территории... И мы, как патриоты земли русской и российского железнодорожного транспорта, отказываемся участвовать в изыскании и строительстве железных дорог в Маньчжурии".

Но, к сожалению, к их голосам не прислушались. Поражение России в войне с Японией показало, что спрямление Транссиба не отвечало задачам экономического развития и укрепления обороны Дальнего Востока. Поэтому интерес к проектам Амурской и Николаевской железных дорог возродился с новой силой. Вот тут и начался аврал по строительству Забайкальского участка. Предстояло подготовить облегченные и упрощенные технические условия, чтобы можно было быстро ввести в строй действующих всю магистраль при минимальных затратах денежных средств и материалов, без машин и механизмов, да еще в местности с необычной, суровой природой и в крайне неблагоприятных климатических условиях.

Поэтому неудивительно, что утвержденные вскоре технические условия проектирования допускали укладку рельсов с подъемами и спусками до трех с половиной саженей на версту пути, а в горных условиях - до восьми. Разрешили наименьшие радиусы кривых участков пути до полу-тораста саженей. По сути, прокладывали лесную тропу, чтобы не отягощать строительство земляными работами. Это сегодня особенно заметно, когда с вертолета видишь изгибы Забайкальской магистрали. При ее строительстве не возбранялось укладывать легкие рельсы на короткие шпалы, а для балластировки пути использовать мелкий песок, который, естественно, впоследствии легко выдувался ветрами и вымывался проливными дождями. Но надо отдать должное строителям: работали они самоотверженно, преодолевая множество трудностей и преград на своем пути. Возможно, такой подход к стро-ительству железнодорожного полотна в те годы и был оправдан: расчет-то шел на паровозы-"овечки" с пятью - восемью пассажирскими вагонами. Но технический прогресс не стоит на месте - возрастают объемы перевозок, особенно грузовых, соответственно мощь локомотивов, и технические упрощения первостроителей Забайкальской аукнулись сегодня.

Рецепты лечения "пропишет" коллегия

Сейчас по этому участку Транссиба идут составы длиной до полутора километров и весом от четырех до шести тысяч тонн. Это неизбежно приводит к расстройству пути. Образно говоря, сто лет назад был включен строгальный станок, который "гонит" с рельса стружку на сотнях километрах пути. В некоторых кривых участках пути рельсы меняются через шесть, а то и через пять месяцев. И никакая смазка, попытка удержать ширину колеи, все время перешивая костыли, не устранят первоначальные упрощения. Дорога несет огромные финансовые, материальные и трудовые затраты.

В стратегическом плане путь один - надо искоренять причину. А ее можно было устранить еще тогда, когда началась электрификация магистрали. Но, как у нас зачастую происходит, мы начи-наем аврально работать, когда проблема берет за горло. В то время реконструировать план пути, как это предусмотрено технологией, было некогда. Был упущен шанс исправить ситуацию. И как бы технически ни оснащалась первоначально проложенная "лесная тропа", она таковой и оста-нется - горбатой и кривой. Сейчас, когда намечается электрификация отве-твления на Забайкальск, важнейший железнодорожный переход с Китаем, нельзя допускать ошибку, которую сделали на главном ходу при его эле-ктрификации. Крайне важно сначала сделать реконструкцию плана и профиля этой линии, а уж потом электри-фицировать.

Исследования ученых Хабаровского университета путей сообщения показали, что даже при средних объемах ре-конструкции магистрали можно было бы спрямить ее длину почти на сто километров. Это позволило бы увеличить скорость движения, сократить время в пути грузовых и пассажирских поездов по Забайкальской магистрали при-мерно на двенадцать часов. А в результате увеличится пропускная способность дороги, уменьшатся эксплуатационные расходы и т.д.

Как и в любом нашем железнодорожном деле, задача эта комплексная. Сейчас 80 процентов земляного полотна дороги (с учетом вечной мерзлоты) "больны", и их надо лечить. Можно только представить себе, с какими трудно-стями придется при этом столкнуться. Достаточно сказать, что стоимость работ под движением поездов увеличится вдвое: многочисленные "окна", задержки составов. Поэтому и вынесен этот вопрос на рассмотрение коллегии.

Со своей стороны считаю, что необходимо разработать программу постепенной реконструкции магистрали, рас-считав ее на десять лет. Такой временной отрезок не потребует единовременного вложения больших материальных и технических средств. Думаю, что эту задачу под силу выполнить действующими путевыми машинными станциями дороги, переведенными специально на работу по земляному полотну. Есть проблемы с дефектностью искусственных сооружений, которые сейчас не выдерживают нагрузок, пришло время их менять.

Хотелось бы только обратить внимание на еще одну проблему. В программе, разработанной к заседанию коллегии, отсутствует социальный раздел. Тут не может быть штампа и одинакового подхода, а применительно к Забайкальской - тем более. Здесь в силу климатических и экономических условий имеют право на жизнь наши отраслевые здравоохранение, образование, рабочее снабжение и даже подсобные хозяйства.

Анатолий Васильев, председатель Российского
профсоюза железнодорожников и транспортных
строителей
(С) Гудок

Плазмаферез Десятки медицинских форумов. Информация о клинике. ckbran.ru Дренажные насосы Оборудование для инженерных систем. Интернет-магазин садовой техники. lero.ru Детский день рождения где Клуб родителей. Сообщество родителей. zastavaclub.ru