|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
 Газетный Киоск"Гудок о Транссибе"Статья |
 |
БЕДА Коллегия МПС рассмотрела результаты расследования крушения пассажирского поезда на станции Москва-Пассажирская-Ярославская |
 Листаем
подшивки "Гудка": 09 апреля 2002 года |
 |
|
Хронология беспечности: Из материалов расследования причин и обстоятельств крушения: "1 апреля 2002 года в 21 час 52 минуты из-за проезда запрещающего маневрового светофора допущено столкновение маневрового состава, состоящего из тепловоза ЧМЭЗ-6853, под управлением "в одно лицо" машиниста депо Москва-3 Александра Новичкова и двух почтовых вагонов, с прибывавшим на станцию пассажирским поездом №43 сообщением Хабаровск - Москва". - Что же мы натворили господа-начальники? - в сердцах вырвалось на коллегии у министра путей сообщения Геннадия Фадеева. - Меньше двух месяцев назад вот так же на внеочередном заседании рассматривали тогдашнее ЧП, наметили дополнительные меры для обеспечения безопасности движения, и вот снова трагедия... Да ещё где - буквально в центре столицы!  Из доклада
начальника Московской железной дороги Владимира
Старостенко: "В результате столкновения произошёл сход электровоза пассажирского поезда обеими секциями и маневрового тепловоза всеми колёсными парами... Повреждены оба локомотива, одна опора контактной сети под жёсткой поперечиной, два стрелочных перевода и 250 метров пути". Десятки специалистов дороги и министерства участвовали в расследовании причин неожиданно нагрянувшей беды. Осмотр места столкновения и подходов к нему, изучение имеющейся технической документации и анализ режимов работы обеих локомотивных бригад позволили проследить всю цепочку технических, технологических и нормативных нарушений, которые и стали причиной тяжких последствий. Машинист маневрового тепловоза Александр Новичков и составитель поездов Сергей Ткаченко, по сути, работали вслепую. Им дали задание забрать почтовый и багажный вагоны для прицепки их к поезду №68. Почтовый находился на 22-м пути Почтамта, а багажный - на 55-м тупиковом пути. Однако в целом план работы остался неизвестен для маневровой бригады. После того как прицепили почтовый вагон, дежурный по станции Александр Кочкин скомандовал, чтобы маневровый тепловоз следовал на 55-й путь за багажным вагоном. Был 21 час 48 минут, когда составитель Сергей Ткаченко доложил, что багажный тоже прицеплен, а тормозной башмак снят. Дежурный по станции распорядился, чтобы маневровый выезжал с 55-го пути и следовал до закрытого сигнала М-245 по приготовленному маршруту в сторону стрелочного перевода №259, который открывает дорогу на 23-й путь приёма пассажирских поездов. До столкновения оставалось 4 минуты. Из объяснения первого заместителя начальника Московской дороги Вячеслава Лемешко (лицо у него было чернее тучи, как рязанский чернозём): "Маршрут выезда из маневрового района станции на приемоотправочные пути должен быть изолирован. Если же нет соответствующего технического решения, то нет гарантии безопасности движения. Поэтому считаю, что в случившемся есть и моя прямая вина..." Надо уточнить, что сигнал М-245, по которому должен был проследовать маневровый локомотив с двумя вагонами, не открывался на разрешающее показание 10 дней - с 21 марта. Дело в том, что изолированная секция 24-го пути, в зависимости от которой находился этот сигнал, всё это время была занята. Здесь обосновалось 7 вагонов, хотя нормально вмещается только 5. Тем самым был перекрыт габарит изоляции, то есть он попросту не работал. И ещё. До реконструкции на станции имелся улавливающий тупик с 55-го пути. Его ликвидировали, но не позаботились, чтобы здесь установить сбрасывающие остряки на стрелках или башмаки. Так что в случае проезда сигнала М-245 или так называемого несанкционированного ухода вагонов - дорога на маршрут следования пассажирских поездов открыта. Что, собственно говоря, и произошло в этот роковой вечер. Машинист Новичков и составитель Ткаченко продублировали команду дежурного по станции Кочкина, но в нарушение ПТЭ не наблюдали за показаниями маневрового светофора и выехали на маршрут прибытия пассажирского поезда №43.  Из выступления
на коллегии руководителя Департамента
локомотивного хозяйства Александра Веселова:"Составитель должен был находиться на подножке локомотива или хвостового вагона, а не в кабине машиниста, чтобы не отвлекать его от выполнения прямых обязанностей". Вот он - кульминационный момент разгильдяйства! Не обратив внимания, а попросту, прошляпив запрещающий сигнал М-245, Новичков пересёк роковую черту. И только увидев, что стрелка № 259 установлена не по маршруту следования, при скорости 13 километров в час применил экстренное торможение. Однако предотвратить взрез стрелки и лобовое столкновение с электровозом пассажирского поезда Хабаровск -5 Москва из-за малого расстояния не смог. Не было возможности предотвратить ЧП и у машиниста пассажирского состава Николая Филиппова. Он вёл его по 23-му пути со скоростью 40 километров в час при белом огне локомотивного светофора. Увидев движущийся навстречу тепловоз, успел крикнуть помощнику Герману Шишковскому, чтобы ушёл в машинное отделение, и всего за 34 метра до столкновения применил экстренное торможение. Из материалов расследования причин и обстоятельств крушения: "Командно-инструкторский состав локомотивного депо Москва-3, руководство и ревизорский аппарат Московско-Курского отделения, зная о невозможности открытия сигнала М-245 по причине занятости изолированной секции, не приняли мер для восстановления его нормальной работы. При этом, и маневровыми машинистами тоже не было сделано ни единой записи в "Книгу замечаний машинистов" в отношении работы данного светофора". Возникает резонный вопрос: куда смотрели руководители депо, Московско-Курского отделения и столичной магистрали, департаментов управления перевозками и локомотивного хозяйства МПС? Может быть, это покажется чересчур смелым, но, на наш взгляд, куда угодно, только не в сторону проблем станции Москва-Пассажирская-Ярославская. По крайней мере, должных выводов после очень похожего поражения трёхгодичной давности вблизи Казанского вокзала не сделано. Во всяком случае, так и не заработала система контроля за исполнением принятых решений. А конкретно в депо Москва-3, судя по всему, вообще отсутствует контроль за работой локомотивных бригад. Но больше всего поразили откровения начальника Московско-Курского отделения Сергея Козырева. Он объяснил свою вину стратегической ошибкой в расстановке приоритетов. Дескать, заступив на эту должность, он поставил во главу угла финансовые вопросы, а безопасность оказалась на втором месте. И это заявляет на коллегии бывалый железнодорожник! Такой подход к основе основ работы отрасли невольно напоминает знаменитые крыловские слова: "А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь". Ехали в Москву - попали в больницу Ничто не предвещало беды... Примерно в таком духе частенько ещё в советской печати начинались статьи, посвящённые героизму сознательных строителей коммунизма. В этих словах крылась определённая доля лукавства, ибо беда не возникает из ниоткуда и внезапно. Рождённая головотяпством и пофигизмом несознательных работников, она, как правило, громко и неоднократно возвещает о своём "визите": беда идёт, беде дорогу! Но иллюзия благополучия, ортодоксальная упёртость в том, что уж в моём-то хозяйстве всё тип-топ, не позволяют поступиться собственной гордыней, прислушаться к звоночкам, звонкам и набату тревоги. А беда, как вода, всегда найдет лазейку. Она довольно сволочная особа, всегда лупит по самым уязвимым местам. В свете последних чрезвычайных (хотя таковыми сходы и аварии уже не назовёшь, ибо они стали обыденностью) событий вспоминается год 1996-й, болезненный и критический. На Муромском отделении Горьковской магистрали произошло тяжелейшее крушение: почтово-багажный поезд врезался в сошедшие с соседнего пути цистерны с нефтью. В огне пожара погибли полтора десятка человек, в том числе машинист "почтовика". На заседании коллегии в Москве горьковчан как только не костерили, сняли с должности муромского НОДа, нагорело путейцам (ЧП записали за ними) всех уровней - от монтёра до начальника главка. Занялись колеёй на всей сети. Через некоторое время на той же Горьковской, у станции Мыслец в Чувашии, завалились на бок около 30 вагонов с нефтью и фенолом из-за дефекта колёсной пары одного из вагонов, возник пожар, угроза экологической катастрофы. "Поддали жару" вагонникам, практически сразу после Всероссийского съезда железнодорожников провели выездное заседание коллегии в Нижнем Новгороде, наметили план мероприятий по "недопущению впредь". Еле-еле усидели в своих креслах начальник Горьковской дороги, казанский НОД, начальник вагонного главка. И тогда, подводя итоги выездного заседания, министр путей сообщения Геннадий Фадеев обронил такую фразу: "Как я погляжу, только у движенцев всё в порядке". И тут ему помощник подал телеграмму: на Кемеровской магистрали с одной из станций ушёл под уклон сцеп незакреплённых хопров с цементом и ударил в лоб переполненную электричку, погибло много людей... Вот тебе и порядок у движенцев! Большей иронии судьбы трудно было предположить: пока в одном конце страны высокие чины решают, как повысить уровень безопасности, в другом разгильдяй-кондуктор не закрепляет башмаками вагоны на уклоне. Но этот вопиющий случай лишний раз напомнил: бороться за безопасность нельзя в одном отдельно взятом хозяйстве или на дороге, ибо в этом случае беда обязательно просочится за спиной и навестит соседей. Можно было предположить, что рано или поздно она посетит и станцию Москва-Пассажирская-Ярославская? Безусловно, вопрос был только в сроках. Лет шесть назад в пассажирском поезде №181 Хабаровск - Москва (том самом, что нынче курсирует под №43/44) уже случался сход электровоза на стрелочном переводе перед самым перроном. Обошлось без пострадавших, нетерпеливые пассажиры, костерившие бардак на железной дороге, схватив поклажу, пешком преодолели метров двести до платформы. Второй звоночек прозвенел, когда состав другого поезда, осаживаемый маневровым на посадку, ткнулся в упоры тупика. Третий - когда три года назад между Николаевкой и Москвой-Казанской маневровый, протаранил уходящий в отстой пустой состав пассажирского. И два подобных случая чуть не произошли уже в нынешнем году из-за несогласованных действий дежурного по станции Александра Кочкина (того самого, что "организовал" нынешнюю трагедию) и машиниста маневрового тепловоза... Этих звонков никто не услышал или не хотел услышать. А беда дождалась своего часа и, как нарочно, приурочила визит именно ко дню Дурака, выставив в соответствующем свете всю работу железнодорожников. Из выступления на заседании коллегии руководителя Департамента пассажирских сообщений Валерия Шатаева: "ЧП неприятно всегда. Но произошедшее в центре Москвы усиливает его последствия в несколько раз. Покорёженные локомотивы, повреждённый путь, стоны пострадавших, кровь на лицах, дети в истерике, женщины в панике... Раненых по колдобинам вывозили на грузовых тележках носильщиков. Вой сирен "Скорой помощи", в беспокойстве метались встречающие, не дождавшиеся поезда на перроне... Есть такое выражение: "Если бы я был таким умным до, как ты после...". Нет, не хотим умнеть".  Ещё раз напомним
обстоятельства случившегося. Только теперь
взглянем уже с другой стороны - тех, кто ехал в
злополучном поезде.Первого апреля поезд №43 Хабаровск - Москва прибывал по расписанию. За несколько минут до прибытия начальник поезда Сергей Бурдюков из служебного купе вышел в коридор, чтобы "Посмотреть, далеко ли до перрона - пора объявлять по радио о прибытии поезда в гостеприимную столицу. Это если не спасло ему жизнь, так, по крайней мере, уберегло от тяжелейших травм: в момент столкновения со стола в его купе упала громоздкая радиоустановка "Рейс". Закричала испуганная проводница Елена Карелова, она сильно ударилась головой. С крепления сорвался огнетушитель, почему-то сработал и залил вагон белой пеной, на которой алели капли крови из рассечённых голов. Посыпался с полок багаж пассажиров, некоторых придавило вещами. Тарелки в вагоне-ресторане летали, как на стрелковом стенде. Все подумали о самом страшном, что началась война. За медицинской помощью обратились 42 человека, госпитализированы 9, в том числе и оба машиниста. Сегодня в отделении травматологии Центральной клинической больницы им. Семашко в Сокольниках из пострадавших остались трое: машинист электровоза Николай Филиппов (гематома, порезы и ушибы ноги), машинист тепловоза Александр Новичков (ушиб головы) и стажёр-проводник Хабаровского резерва Надежда Дьякончук (сотрясение мозга). Четвёртая - повар вагона-ресторана Валентина Иванова, получившая ушибы груди и живота, лежит в хирургическом отделении. Все ещё раз вспоминают случившееся. - После аварии в поезде быстро появилась медицинская служба, - говорит Надежда Дьякончук, - стали оказывать помощь пострадавшим. Московская дорога организовала пассажирам гостиницу, горячее питание. Выдали наборы продуктов: фрукты, печенье, шоколад... До сих пор усиленно кормят. В возмещение материального и морального ущерба нам выплатили по 1000 рублей страховки и 3000 рублей от дороги. - Где вы находились в момент столкновения? - Я и многие пассажиры уже стояли в коридоре, готовясь к выходу, - отвечает Надежда. - Вдруг - удар. Все попадали. Я ударилась головой о батарею. В нашем служебном купе сработали огнетушители, и вагон стал заполняться газом. Мы бросились открывать двери, чтобы проветрить вагон, и тогда увидели впереди лежащий на боку электровоз. Стали успокаивать пассажиров... Кстати, это была первая её поездка в качестве стажёра-проводника. На наш вопрос, не станет ли она последней, девушка сказала: - Нет! Этот случай что-то перевернул во мне - теперь точно знаю, что с железной дороги не уйду. Машинисты Филиппов и Новичков находятся в соседних палатах. Мы выслушали сначала виновника столкновения. - Сигнал М-245 не только в тот день был закрыт, - рассказывает Александр Новичков. - Из года в год мы ездили под запрещающий сигнал. Если тысячу раз тебе говорят, что едем под запрещающий, то это уже становится привычкой. А здесь дежурный говорит: "Едем с 55-го пути до закрытого М-245". Вот это "до", может, из-за шума и треска в рации, может, в силу привычки не воспринял. К тому же нас обычно предупреждают, когда принимают пассажирский поезд. А тут никакого предупреждения не было. Я поехал, как всегда, под закрытый сигнал и, когда заметил, что стрелка, ведущая на 23-й путь, вразрез, применил экстренное торможение. А там ещё забор завода ограничивает видимость. Не будь его, я бы хоть прожектор электровоза заметил и затормозил раньше. Зачем было движенцам спешить делать манёвры? Пропусти поезд - и тогда маневрируй. А получилось, что дежурный одной рукой сделал мне "отмашку" ехать с 55-го пути, а второй - открыл маршрутный сигнал пассажирскому поезду. А вот что говорит другой машинист, Николай Филиппов: - Я ехал под жёлтый сигнал маршрутного светофора. Как всегда, при въезде на станцию - всё внимание обстановке на путях. И вдруг, когда из-за заводского забора открылся участок колеи, метров за 30 увидел свет прожектора и выезжающий навстречу тепловоз. Крикнув помощнику, чтобы бежал в машинное отделение, применил экстренное торможение, песок. Отключил быстродействующий выключатель, опустил пантографы. И стоя, одной ногой нажимал на педаль песочницы. Когда произошло столкновение, то тепловоз отбросило, как мячик, - всё-таки масса поезда большая. Кабину покорёжило, у меня зажало ногу, и самого пультом к креслу прижало. И я вижу, электровоз заваливается на бок, так что не выбраться. Первым на помощь прибежал Саша Новичков. У самого голова в крови, но помог мне выбраться из кабины. Рвался на помощь из машинного отделения и мой помощник Герман Шишковский, но дверь в кабину заклинило, и ему пришлось выбираться через разбитое окно машинного отделения. А потом... Потом наступил шок. Я не курю, а тут вдруг попросил сигарету... В локомотивном депо Москва-3 многие машинисты утверждают, что Филиппов сделал всё возможное, чтобы избежать более тяжёлых последствий аварии. - Если бы он на две-три секунды запоздал с торможением, - говорит его коллега Николай Карпухин, - тогда удар бы принял на себя не электровоз, а пассажирский вагон. К тому же он спас жизнь молодому помощнику - ведь эпицентром столкновения как раз была левая сторона кабины электровоза. Начальник депо Александр Синицын с ним согласен: - Филиппов проявил настоящее мужество. Выполнил свой долг, до конца оставался на месте, пытаясь погасить скорость, подавал песок под заторможенные колёса. Родина героев не забудет. На внеочередном заседании коллегии МПС отметили профессионализм Филиппова, и министру подано представление о награждении его знаком "Почётному железнодорожнику". А его коллегу по локомотивному депо Москва-3 Новичкова, машиниста маневрового, ожидает не награда, а суровое наказание. Повторив ещё раз выводы комиссии МПС, заметим: грубо нарушив регламент переговоров с дежурным по станции, он проехал на запрещающий сигнал, что и явилось причиной столкновения с пассажирским поездом. Причём, окажись на месте мощного и тяжёлого двухсекционного ЧС7 в голове поезда более "лёгкий" ЧС2, последствия крушения были бы плачевнее. О чём же говорили во время манёвров по рации дежурный по станции Кочкин и Новичков? О хлебе, о Дворце пионеров. Засоряли, в общем, и без того перегруженный эфир. Вот, к примеру, какими фразами они обменялись за минуту и 12 секунд до столкновения: - Саша, это тебе не во Дворце пионеров в железную дорогу играть, - это ДСП маневровому. Тот отвечает в том же стиле: - Да? А я-то думал, что во Дворце пионеров!.. В результате таких задушевных бесед пассажир шестого вагона Андрей Иванович Онищук, например, оказался в больнице с переломом шейки бедра. В пенсионном возрасте эта травма уже приводит к инвалидности. Они с женой ехали вместе, переезжали из Комсомольска-на-Амуре к детям в Ставропольский край. Там уже всё продали, а до нового места не доехали. Теперь "застряли" в столице месяца на три, как минимум. Создали мы людям проблем по самое "не хочу"... "Ничего не вижу, ничего не слышу..." После селекторного совещания и длившегося почти шесть часов внеочередного заседания коллегии МПС у министра осталось тяжелое чувство. Всё было - выступления, объяснения... Не было главного - боли, осознания беды, которую сотворили. Было лишь желание любой ценой выгородить себя, сохранить под собой "кресло". И это тревожило больше всего. Как достучаться до людей? Как повернуть умы, сердца и руки к тому, что всегда было главной заповедью железнодорожника: сначала обеспечь безопасность движения поездов, а уж потом - всё остальное. Геннадий Фадеев вспоминал начальника Восточно-Сибирской железной дороги Бориса Саламбекова, у которого когда-то учился работать. Тот даже дома держал радиостанцию и слушал переговоры дежурных по станциям с машинистами. Он знал всё, что происходило на его дороге. Его можно было разбудить ночью, задать любой вопрос и тут же получить ясный и чёткий ответ. Где сегодня такие командиры? Почему так изменилось отношение людей к делу? Идёт просто цепная реакция безответственности. Дело дошло до того, что в министерстве впору создавать специальный "департамент выезда на аварии", поскольку заместителей у министра уже не хватает, чтобы возглавить все комиссии по расследованию причин аварий и крушений. Руководители департаментов работают в качестве "пожарной команды" на дорогах. Но это не спасает от ЧП. На заседании коллегии начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко, говоря о причинах недавнего крушения пассажирского поезда, бросил фразу, которая запомнилась: - Надо менять идеологию командного состава. Разве так можно работать?.. Он имел в виду, что кое-кто привык спокойно спать, зная, что где-то месяцами не работают устройства безопасности, не ремонтируется путь с гнилыми шпалами. Тот же светофор М-245 с 21 марта постоянно светился запрещающим огнём. Почему? Да потому что путейцы из-за гнилости шпал закрыли 25-й путь станции, куда постоянно отставлялись вагоны. И дежурный вынужден был их переставить на 24-й путь, который вообще-то вмещает пять вагонов, но туда "воткнули" семь, сделав негабарит и перекрыв изоляционные стыки. Стало невозможно пользоваться устройствами СЦБ. И никто не принял никаких мер: механики не обратили внимания, что светофор не работает, путейцы оперативно не приступили к замене негодных шпал. И вообще закрыли ряд путей станции, и крутитесь, как хотите, движенцы! И они крутятся: забили вагонами все станционные тупики, и там сигналы не работают аж с 11 февраля. В целом на станции 69 негабаритных изостыков, и никого это не волнует: ни движенцев, ни службы пути и СЦБ. Апофеозом безобразий для начальника дороги было заявление одного из виновников трагедии, машиниста Александра Новичкова: "Мы привыкли ездить на запрещающий..." Куда уж дальше идти, если грубейшее нарушение ПТЭ становится для машиниста привычкой? Более того, знаете, как характеризуют его в родном депо? Из характеристики: "Работает с 1981 года. Проявил себя грамотным, квалифицированным машинистом... Передаёт свой опыт молодёжи..." Какой опыт? Игнорирования ПТЭ? Проезда запрещающих? Кстати, случай-то был не первый - не раз лишался за это Новичков талона, премии. Потом дурная "привычка" и до беды довела. А может, беспринципность его руководителей? У начальника службы перевозок Виктора Гапанёнка министр на коллегии пытался выяснить, когда тот последний раз был на станции Москва-Пассажирская-Ярославская. Но внятного ответа не добился. Тот говорил: "был... много раз... на всех станциях... в прошлом году..." В чём можно обвинить этого человека? Во вранье? Так был ведь! Но, наверное, с закрытыми глазами и ушами: "Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего никому не скажу..." По словам Владимира Старостенко, на дороге создалась ситуация, при которой отсутствует ответственность за содержание технических средств, нет и должной системы подготовки кадров, Слаба исполнительская дисциплина: путейцы могут закрыть путь и месяцами там ничего не делать. То же и работники СЦБ. При большом объёме капитальных работ на дороге упущено текущее содержание пути, технических средств. При этом нет целенаправленной работы руководителей служб с линейными командирами, инструктажи с локомотивными бригадами проводятся, скорее, для галочки, чем для дела... Начальник дороги потребовал от всего командного состава довести обстоятельства аварии до каждого работника независимо от занимаемой должности. Руководителям отделений поручено тщательно разобраться с каждым закрытым сигналом, участком пути, стрелочным переводом. На всех предприятиях пройдут рабочие собрания. Назначена и аттестация всех машинистов и помощников. Та же безответственность вызвала и недавнее крушение грузового поезда на Омском отделении Западно-Сибирской железной дороги - об этом говорилось на селекторном совещании перед заседанием коллегии. Причиной, как известно, стал излом надрессорной балки в тележке одного из грузовых вагонов. Выяснилось, что она - польского изготовления и установлена в депо Войновка Свердловской дороги. Как это могло произойти, если есть строжайшее указание МПС все балки, изготовленные в Польше а 1981 - 1984 годах, немедленно выбросить? Оно, кстати, вышло после аналогичного крушения на Свердловской дороге. Из объяснения заместителя начальника Свердловской дороги Геннадия Боярских: "...При текущем ремонте была забракована надрессорная балка. Сменный мастер вместо недостающей тележки взял доставленную из пункта разделки вагонов другую тележку... Следует признать, что отсутствует система контроля за использованием старогодных материалов. Мастер и приёмщик отстранены от работы... Я принёс извинения железнодорожникам Западно-Сибирской дороги..." Как быстро нашли тут "стрелочников"! А кто виноват в том, что нет системы контроля? И кто ответит за то, что на стеллажах в депо пусто, что ремонтные бригады, смены не обеспечены запчастями? Формализм - опасная болезнь. Формально разобрались в причинах крушения, формально кого-то наказали и составили формальный план мероприятий "по улучшению...", о котором уже через месяц никто на дороге и не вспомнит. Между тем болезнь эта очень заразная. Хуже рака. И метастазы быстро даёт. К примеру, Северо-Кавказская дорога ею давно больна. Вспомним крушение грузового поезда с взрывом в Невинномысской. Шуму тогда наделали на всю страну. Причиной было "ненадлежащее состояние пути", которое явилось следствием некоей коммерческой сделки. Начальник Минераловодского отделения дороги сдал станционные пути в аренду акционерному обществу. И о них... забыл. Но ведь бывали там комиссии, ревизоры - они что же, ничего не видели? Или нарзаном глаза заливали? Перед коллегией потом мямлили: "Не знал... меня не поставили в известность..." Да какой же ты хозяин, если не знаешь, что у тебя на дороге делается? Не успело отгреметь страшное эхо и покрыться пылью план мероприятий по устранению прежних нарушений, как новое ЧП: при смене пассажирского локомотива на станции Лихая допущен проезд запрещающего сигнала. Когда же министр позвонил начальнику дороги Александру Богатырёву, он даже не смог объяснить обстоятельств дела.  А тот
ведь его не о цене сухумских мандаринов
спрашивал. За безопасность движения на дороге
отвечает первое лицо.Ну и что? Покраснел-попотел, держа ответ перед коллегией, составил очередной план мероприятий. И... собрался в Париж вместе с двумя замами - отдохнуть от трудов праведных, волейбольный турнир посмотреть. Телеграмму министру отправили, уже билеты на самолёт взяли, а тут сход грузового поезда на Сальской дистанции пути. Там путеизмеритель оценил состояние колеи в 500 баллов. Для порожних составов временно установили скорость движения 60 км/час. А начальник дистанции вместо того, чтобы немедленно привести колею в порядок, ограничение скорости отменил. И спустя 10 часов под откос ушел порожний состав. Что с этого ПЧ взять? У начальства за состояние пути голова не болит, в голове у него - Париж. А сальский ПЧ, возможно, мечтал увидеть корриду в Мадриде. - Очнитесь! - сказал на селекторном совещании министр. - И займитесь работой! Думаете, услышат? Займутся? Но ведь есть много гораздо более приятных дел. По утрам у подъезда управлений дорог выстраиваются шикарные иномарки. Идут на поклон большие люди с большими деньгами. Появляются представители иностранных фирм, суля заманчивые сделки. И заказные убийства, около 300 уголовных дел, возбуждённых по сети железных дорог, лучше всяких слов говорят о Том, что запах денег влечёт больше, чем запах шпал. Взять хотя бы крушение на Московской: его бы не было, если бы на станции Москва-Пассажирская-Ярославская не занимались отправкой почтово-багажных вагонов с коммерческими грузами. Для тех, кто делает деньги, это очень выгодно: и быстро, и дёшево! К примеру, вагон до Абакана обходится всего в 20 тысяч рублей, а загрузить товара туда можно на миллион! Между тем ещё полтора года назад была команда из МПС: не цеплять к пассажирским поездам почтово-багажные вагоны с коммерческими грузами. На одной станции дело крушением кончилось, другая захотела тем же самым заняться. А ведь, наверное, в своё время кто-то отчитался о выполнении указания вышестоящих руководителей. Да разве первый и последний раз врали? Увы, врут ежедневно и ежечасно. Руководитель Департамента пассажирских перевозок Валерий Шатаев рассказал коллегии, что, проведя тотальную проверку накануне заседания, зафиксировали опоздание 160 поездов. Между тем выполнение графика было Обычное - 99,9 процента! Внедрили новые технологии, компьютерный контроль, но у нас и компьютеры врать научат. Трудно сказать, с чего началась цепная реакция безответственности. Может, с того, что ушли (или их "ушли") с разных постов яркие, авторитетные личности. Их место заняли другие - без опыта, солидного багажа знаний, пропустившие многие ступеньки служебной лестницы. Эти люди обладают совсем другим талантом: не служить, а выслуживаться. Может быть, именно с их лёгкой руки и подменила форма содержание, а гладкий отчёт о работе стал цениться дороже самой работы? Не случайно ведь ещё на первом заседании коллегии в этом году министр путей сообщения привёл данные опроса о том, что мешает в работе железных дорог. Более трети оппонентов ответили: бюрократическое некомпетентное руководство! Из выступления председателя Роспрофжела Анатолия Васильева: "...Разорвана связь времён. Ушли старые руководители - пришли другие люди. Мы потеряли традиции, которыми всегда гордилась отрасль, - это дисциплина, это наставничество..." Что делать? Наказывать виновных? Наказали. Составить очередной план и провести очередной месячник по безопасности движения? Составили и проведут. Но кто даст гарантию, что это не будет очередной формальностью? В конце утреннего селекторного совещания, как потом и на заседании коллегии, министр обратился ко всем, кто его слышал: - Есть ли советы, пожелания? Он хотел всего лишь узнать, бьётся ли пульс сети в унисон с его собственным пульсом? И почувствовать сопричастность людей: беда-то общая, с ней и бороться надо сообща. Но ответом была тишина. ...Говорят, история всегда повторяется дважды: сначала в виде трагедии, затем в виде фарса. На железной дороге истории могут повторяться только в форме трагедии. Министр уже закрыл заседание коллегии, когда ему принесли телеграмму начальника Забайкальской магистрали Виктора Сехина: "6 апреля у станции Тыгда участка Сковородино - Белогорск Забайкальской магистрали в грузовом поезде сошли с рельсов 9 цистерн, гружённых сырой нефтью. Три опрокинулись, имеется утечка груза. Повреждено 75 метров нечётного пути, 25 - чётного, два стрелочных перевода. Движение прервано..." Фадеев сказал: - Поздравляю: приехали! И суток не продержались... Из присутствовавших почему-то никто не покраснел, не опустил стыдливо глаза. Тамара
АНДРЕЕВА, Николай ДАВЫДОВ, Ирина ФУРСОВА, Василий
ЧИБИСОВ. Еще на эту тему (снимки с места крушения): |
|
|
| Присылайте нам отклики на эту статью.
Данная статья опубликована в рамках сотрудничества с редакцией газеты "Гудок". |
В
начало страницы |
|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
| Новые шторы - украшение окна - ремонт окон schuco. . Eney-plus.com.ua атласное постельное белье описания, цены, характеристики . форум Запчасти вольво Прайс-лист. Прайс-лист для оптовиков. volvo99.ru Коттеджные поселки области Подбор по направлению шоссе и стоимости. Прайс-листы. sundacha.ru Аренда автобусов в Москве Автобусы и микроавтобусы. Карты и схемы. bus4rent.ru  1998-2012 "Веб-энциклопедия Транссиба"; Сергей Сигачев, Михаил
Крайнов. Все права защищены.Копирование информации разрешается только в некоммерческих целях со ссылкой на источник (www.transsib.ru) и авторов материалов. Копирование фотоснимков со страниц сайта без предварительной договоренности запрещается. Страница создана 21 апреля 2002 года. |
|
