1. Мост через Обь

Сооружение моста через реку Обь стало не только большим событием для строителей Транссибирской магистрали, соединив участки строящихся Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог, но и явилось причиной возникновения и дальнейшего роста одного из самых крупных городов - Новосибирска.
Началом возникновения Новосибирска считается июнь 1893 г., когда в связи с прибытием строителей моста началась массовая застройка правобережной части и были развернуты подготовительные работы по постройке самого моста. При рассмотрении различных вариантов прокладки Транссибирской магистрали в Министерстве путей сообщения в июне 1887 г. было принято ее направление от Челябинска через Курган, Каинск - Мариинск - Красноярск вдоль Московского гужевого тракта.
В соответствии с этим детальные изыскания проводились партиями под руководством начальников строительства дорог Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби К. Я. Михайловского и Средне-Сибирского от Оби до Иркутска Н. П. Меженинова. Начальником партии, производившей изыскание участка с пересечением реки Оби, был известный писатель, инженер путей сообщения Н. Г. Гарин-Михайловский.
В процессе изысканий выявилось, что варианты пересечения Оби с прокладкой железной дороги через населенные пункты у Московского тракта очень сложны по гидрогеологическим условиям из-за широкой левобережной поймы, по которой проходило старое русло реки. Поэтому в мае 1892 г. был утвержден вариант пересечения Оби в стороне от тракта выше по течению у поселка Кривощеково. Непосредственно детальным изучением этого участка занимался старший инженер из партии Гарина-Михайловского В. И. Роецкий. Большую помощь ему в определении створа моста оказали руководитель геологического комитета по исследованию трассы А. П. Карпинский и томский гидролог Державин.
В месте перехода у расположенного на левом берегу села Кривощеково, ниже впадающей на правом берегу р. Каменки, Обь имела прямое без островов русло со скальным основанием и высокими берегами при небольшой пойме левого берега. Строительство мостового перехода у Кривощеково позволило значительно сократить длину самого моста, объемы земляных работ насыпей подходов и регуляционных сооружений, упростить возведение опор на скальном основании.
Сейчас можно с уверенностью сказать, что место перехода было подобрано удачно не только с точки зрения удобств при строительстве моста, но и возможностей строительства и дальнейшего развития города. Проект моста составлен по расчетным нормам 1884 г. выдающимся ученым в области строительной механики, строительных материалов и конструкций мостов Н. А. Белелюбским.
Речные пролеты моста перекрыты тремя двухконсольными пролетными строениями и четырьмя подвесными, причем крайние подвесные пролеты одним концом опираются на береговые быки. Схемы двухконсольных пролетов 14,93+118,42+14,93, длина подвесного пролета - 87,49 м. Применение консольно-подвесной системы позволило снизить вес металла до 10% по сравнению с разрезными пролетами. Строительство моста возглавлял инженер путей сообщения Г. М. Будагов, прибывший к месту строительства в конце апреля 1893 г. и развернувший подготовительные работы по строительству жилья, причалов, разработке карьеров, заготовке конструкций кессонов и т. д.
20 июня 1894 г. в торжественной обстановке произведена закладка первой опоры моста. На работы было привлечено большое количество рабочих разных специальностей. Подходы земляного полотна отсыпались вручную грабарками, монтаж пролетных строений производился на сплошных подмостках. Для возведения опор на обоих берегах выше моста разработали карьеры, проложили дороги, на берегах устроили причалы для разгрузки грузов, поступающих по реке. Речные опоры возводились на кессонах, опущенных на скалу, береговые быки и устои на естественном основании. Все работы на мосту были закончены за 3 года и 10 дней.
Г. М. Будагов не только руководил строительством самого моста, но и внес большой вклад в развитие будущего города и его культуры. В конце 1893 г. на его личные средства была построена, открыта и содержалась первая школа. Организованы чтения для рабочих, самодеятельный хор, самодеятельный театр, народная библиотека дешевых изданий. В 1896 г. на средства рабочих и служащих открыта вторая школа для детей железнодорожников.
Первоначально селение на правом берегу именовалось Кривощековскими выселками, Александровском, а с 1895 г. Новониколаевском, что и было закреплено в 1898 г. царским указом. В Новосибирск город переименован в 1926 г.
Со строительством моста непосредственно связано строительство вблизи от него на возвышенности просматриваемого при въезде по реке и железной дороге храма святого Александра Невского. Храм строился по приказу Министерства путей сообщения на средства верующих, а также на деньги, выделенные царем, руководил работами инженер путей сообщения Н. М. Тихомиров, достраивавший последний пролет моста. Освящение собора состоялось 29 декабря 1899 г. Умерший в 1900 г. Н. М. Тихомиров был похоронен в церковной ограде храма. После закрытия храм долгое время использовался под различные хозяйственные нужды, в последнее время в нем помещалась Западно-Сибирская студия кинохроники.
В 1990 г. по требованию общественности собор был передан Православной церкви, началась его реконструкция. Долгое время мост служил единственным средством сообщения жителей правобережной части с левым берегом, где в годы первых пятилеток, особенно в военные годы при эвакуации промышленности в восточные районы, началось быстрое строительство крупных заводов и предприятий. Для этого было организовано курсирование специального поезда - "Передача".
Мост служит не только для обеспечения пропуска железнодорожной нагрузки. По нему в устроенных с обеих сторон мостиками уложены кабели связи и электропередач различных ведомств, а к установленным на верхние пояса траверсам с обеими сторон подвешены провода высоковольтных линий электропередач. Эксплуатация моста подтвердила правильность выбора места перехода и принятых при строительстве моста решений. В отличие от других мостовых переходов через Обь, построенных значительно позже, на этом мосту не требовалось в процессе эксплуатации проводить каких-либо дополнительных работ по регулированию русла, укреплению берегов, дамб и опор.

2. Мост через Енисей

Строительство моста через Енисей начато 30 августа 1896 г. В этот день организовано гуляние и молебен. Начальник строительства моста Е. К. Кнорре организовал прогулку на пароходе "Россия", после чего состоялась закладка моста в присутствии Енисейского губернатора, железнодорожного начальства, представителей правительственных учреждений и массы городских жителей. В фундамент берегового устоя был заложен камень с углублением в виде креста, куда положили манускрипт с указанием даты закладки, фамилий строителей моста и почетных гостей. Во время служения молебна на этот камень бросали золотые и серебряные монеты, затем этот камень закрыли сверху вторым на цементном растворе. По окончании молебна были провозглашены тосты за их императорские величества, министра путей сообщения и пр., а затем состоялся обед в Благородном собрании, данный Е. К. Кнорре собравшимся гостям.
Фундаменты - кессонные, из дерева вместо металла, предложенные Е. К. Кнорре. Облицовочные камни для опор изготавливали камнетесы-итальянцы (для тоннелей Кругобайкальского участка - тоже итальянцы) в карьере у села Бирюса в 60 верстах вверх по течению (сейчас затоплено водохранилищем Красноярской ГЭС).
Сборка шести пролетных строений длиной по 144 м весом 6000 т произведена на берегу, затем по подмостьям, устроенным зимой в реке, произведена продольная их передвижка. В марте 1899 г, государственная комиссия под руководством Н. А. Белелюбского приняла в эксплуатацию мост с предварительным проведением статических и динамических испытаний. Таким образом, мост длиной 900 м был построен всего за 2,5 года, и это в то время, когда все работы выполнялись практически вручную, в сложных инженерно-геологических условиях.
Не только по скорости строительства, но и по конструкции мост через Енисей был и остается одним из уникальных сооружений на Транссибе. Проектировал его выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков, который предложил целый ряд оригинальных разработок, принесших ему мировую известность. Так, разработанные конструкции пролетных строений моста через Енисей выгодно отличались не только оригинальной архитектурой, но и были на 20 % легче, чем аналогичные конструкции других подобных мостов.
При разработке проекта строительства впервые в отечественной практике был применен метод продольной надвижки пролетных строений. В дальнейшем подобные конструкции пролетных строений получили мировое признание и широкое распространение.

3. Инженерные сооружения в Прибайкалье

Завершение строительства моста через Енисей значительно ускорило прокладку магистрали к Байкалу. Всего на Кругобайкальской железной дороге протяженностью 260 км построено 491 сооружение, в том числе 10 деревянных мостов с пролетными строениями 3,2 - 4,3 м, один деревянный гужевой путепровод, 10 каменных мостов, 445 металлических мостов.
В связи с необходимостью ускорения работ, на ряде мостов сборка ферм была устроена на сплошных подмостях, позволяющих пропускать поезда после сборки нижних поясов ферм и проезжей части. Раскосы и верхние пояса собирались при движении поездов.
Особые сложности возникли при строительстве моста через байкальскую бухту Береэовую глубиной более 35 м. Пролетное строение расчетным пролетом 126,8 м общим весом 640 т не представилось собрать на льду. Устройство подмостей при значительной глубине оказалось неисполнимым, а сборка на понтонах - рискованной при сильных волнениях. К моменту сборки пролетного строения выемка на подходе в скальном грунте еще не была закончена, но решили сборку вести именно в этой выемке. В связи с тем, что выемка не закончена, сборку вели не по оси моста, а со смещением в сторону Байкала. После окончания сборки пролетное строение передвинули вдоль пути в бухту на расстояние 145 м.
При строительстве дороги малые мосты, а в ряде случаев и средние, отверстием до 55 м, строились деревянными, которые практически сразу же, в течение 2 - 3 лет, заменялись каменными и чугунными трубами, металлическими мостами.
И только один большой мост в деревянном исполнении был построен через реку Иркут. Это было связано с отдаленностью каменных карьеров и цементных заводов. К строительству моста через реку Иркут 1-й версты Забайкальской дороги приступили в конце 1897 г. после ледостава. За месячный срок было сооружено 26 опор, из них непосредственно в русле 13. 16 опор устроено с ледорезами. Всего было забито около 1000 свай диаметром 27 см. Располагался мост в 150 м ниже по течению от гужевого понтонного моста Московского тракта (впоследствии вместо понтонного был устроен мост на ряжах, остатки которых еще сохранились).
В конце декабря 1897 г., когда сваи были забиты, начался ледостав на Ангаре, которая замерзает позже Иркута. В период ледостава по Ангаре образуются заторы с подъемом уровня на 2-3, иногда до 5 м с выходом из берегов. Были случаи затопления пониженных районов Иркутска, последний раз - в зиму 1952-1953 гг. После строительства Иркутской ГЭС эти явления Иркутску уже не угрожают. Подъем уровня Ангары в 1897 г. вызвал подъем уровня Иркута, мощный ледяной покров поднялся и выдернул около 100 забитых свай.
Для предотвращения в дальнейшем подобных явлений вокруг опор моста и ледорезов были устроены ряжевые ящики, заполненные камнем. Вес таких конструкций превышал 300 т и лед уже не мог их поднять. Первый локомотив по деревянному мосту проследовал в сопровождении строителя моста, который предложил проехать и генерал-губернатору А. Д. Горемыкину, но последнему отсоветовали, предложив наблюдать со стороны. Очевидец - редактор газеты “Восточное обозрение” И. И. Попов - вспоминает ("Забытые Иркутские страницы"): "Строитель моста инженер В. Е. Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил Попова, зачем понадобился ему револьвер. - Если бы мост не выдержал, я бы застрелился, - заметил Попов".
Мост оседал, трещал, но испытание прошло благополучно и мост простоял 10 лет. Постоянный мост возведен в 1903 - 1905 гг. с двухпутными опорами на кессонных фундаментах, с установкой четырех пролетных строений по нечетному пути, примерно на 25 м выше деревянного.
На участке Байкал - Култук - Слюдянка построено 38 двухпутных тоннелей общей длиной 7,2 км, 38 двухпутных каменных галерей длиной 1,16 км, 9 однопутных галерей длиной 0,86 км, 3 однопутные галереи с металлическим перекрытием длиной 120 м. Было сооружено 5,2 км подпорных и облицовочных стен на цементном растворе, в среднем по 3 водопропускных сооружения на 1 км пути, выполнен громадный объем земляных работ, преимущественно в скальных грунтах - в среднем на 1 км до 100 тыс. куб.м. при максимальном объеме - 215 тыс. куб.м. (на 79-м км).
При строительстве второго пути в 1911 - 1914 гг. на трассе появились железобетонные галереи, арочные и консольно-рамные мосты из железобетона и ряд других инженерных конструкций. Член-корреспондент АН СССР Н. А. Флоренсов с чувством особой гордости отмечает: "Это истинное чудо строительной, еще крайне примитивной техники конца XIX - начала XX в., запечатленный в камне подвиг русских рабочих и инженеров. Выбитая в крепчайших скалах, висящих над Байкалом громадным - до 300-500 м обрывом, эта дорога, в свое время признанная одним из трех транспортных чудес света (двумя другими назывались плавание Колумба и постройка Суэцкого канала), честно отработала около полувека и сейчас имеет второстепенное, сугубо местное значение. Но что за создание рук человеческих!"

4. Мост через Амур

Первый мостовой переход через реку Амур является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране [по состоянию на 1991 г. - С.С.Г.].
Поистине "Амурским чудом" называют это грандиозное и величественное сооружение, длина которого составляет 2,6 км, пролеты моста запроектированы длиной по 127 м.
Строительство моста началось 30 июня 1913 г. В тот день хабаровская газета "Приамурские ведомости" писала: "Сегодня состоится торжественная закладка величайшего в мире моста через реку Амур. На открытие приглашены представители всех учреждений гражданского и военного ведомств, духовенства, представители городского самоуправления, различных обществ, финансовых и торгово-промышленных предприятий..."
Вопрос о необходимости строительства моста ставился давно. Одним из активных сторонников этого строительства выступил Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти, который обращался по этому вопросу в различные инстанции. Обладая незаурядными способностями, Гондатти занимался научными работами в области этнографии, истории, имел звание магистра истории. Он отлично понимал значение для России Дальнего Востока, а для его развития - хорошо налаженных путей сообщения.
В то время поезда через Амур переправляли на паромах, а зимой конной тягой по ледовой дороге. Это значительно сдерживало грузопоток, объем которого постоянно возрастал по мере дальнейшего освоения региона. Наконец, после личного "всеподданнейшего" послания царю вопрос о строительстве моста был решен положительно. Проектировал это уникальное сооружение профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку - крупнейший специалист отечественного мостостроения Григорий Петрович Передерий. Кстати, Г. П. Передерий уже в советское время, в 30-х годах, осуществил очень сложную реконструкцию (расширение) знаменитого моста лейтенанта Шмидта в Ленинграде.
Большое внимание возведению моста уделял руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги талантливый инженер Александр Васильевич Ливеровский. В 1889 г. он окончил Петербургский университет, а затем в 1894 г. - Петербургский институт инженеров путей сообщения. В последующие годы, несмотря на резкие повороты в судьбе страны, Ливеровский не оставил свою профессию, а также не покинул Россию. В 1917 г. он был назначен товарищем министра, а затем и министром путей сообщения в правительстве Керенского. После Великой Октябрьской социалистической революции он был арестован. Допрашивал его лично Ф. Э. Дзержинский. Он не нашел в деятельности Ливеровского на посту министра во Временном правительстве никаких контрреволюционных действий, а, наоборот, высоко оценил его заслуги перед государством в области железнодорожного строительства. После гражданской войны по предложению Дзержинского Ливеровский был назначен на ответственный пост в НКПС, а в 1926 г. переведен на научную работу в Лениградский институт инженеров путей сообщения. Будучи профессором этого института, он участвовал в разработке проектов сооружения Московского метрополитена и Туркестано-Сибирской железной дороги.
Заслуги А. В. Ливеровского в организации работ по строительству Амурского моста трудно переоценить. Кроме технических проблем, необходимо было решать колоссальное количество чисто житейских, бытовых вопросов. В строительстве моста принимала участие не одна тысяча человек. Оба берега и острова Амура были усеяны лачугами мостостроителей. Работы велись круглосуточно. Для изготовления кессонов применялись дерево и деревобетон, железобетон и сложные металлические конструкции. Опускали кессоны зимой со льда, а летом - со специально отсыпанных островов и возведенных подмостей.
Вообще у русских мостостроителей к этому времени был накоплен богатый опыт возведения различных искусственных сооружений. Чтобы быстро и хорошо строить, на месте будущего моста заранее сосредотачивали все необходимые материалы, а затем приезжали специалисты, рабочие, и мост вырастал в короткий срок. Так, один из мостов на линии Владивосток - Хабаровск длиной около 300 м был построен всего за четыре месяца.
Плановый срок ввода в эксплуатацию Амурского моста был определен на 1 октября 1915 г., т. е. на все строительство отпускалось два года и два месяца. Темпы, надо сказать, поражающие не только по тем временам, но и по современным нормам сооружения мостов. Здесь же предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных и быстротечных рек, сложных не только по геологическим, но и по климатическим условиям. Строителям предстояло построить сооружение общей длиной почти 2600 м, полной высотой - 64 м, а от низа ферм до подпорного горизонта воды - 13,4 м. На его строительство было израсходовано 17 800 т металла. Обошелся он казне в 13,5 млн. руб.
В то время это был самый крупный мостовой переход четырех континентов: Европы, Азии, Африки и Австралии. Только чуть позднее был построен мост через реку Форт-оф-Фест близ Эдинбурга в Англии, который по длине несколько превосходил Амурский.
Металлические конструкции для моста изготовлялись в Варшаве. Из Польши по железной дороге их везли в Одессу, там перегружали на пароходы и по Черному, Средиземному, Красному, Аравийскому морям, Индийскому океану, Южно-Китайскому и Японскому морям доставляли во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Долог и далек был этот путь. Но проектировщики все рассчитали точно. И мост был бы сдан в срок.
Помешала первая мировая война. Один из пароходов выследили и потопили немецкие подводные лодки. Две фермы для моста были потоплены. Пришлось заказывать конструкции в Канаде. Пока ждали, время бежало. Другая причина в задержке строительства заключалась в том, что с началом войны многие опытные рабочие были брошены на фронт. Темп работы снизился. Тогда А. В. Ливеровский решил увеличить дневные ставки ведущим рабочим - клепальщикам и кессонщикам, которые, кстати, и до этого зарабатывали неплохо. Теперь же на кессонных работах стали платить по 4-5 руб. в день. Деньги по тому времени немалые. Клепальщикам стали платить около рубля за одну заклепку. Но установили предел - не больше семи заклепок в день. Этим решением гарантировалось высокое качество работы: никто не гнался за количеством. На кессонные и клепальные работы стали рваться сотни желающими. И здесь свое слово сказала медицинская служба, которая стараниями великого энтузиаста А. И. Блюма вообще была неплохо поставлена на строительстве.
А. А. Востриков в книге "Светя другим" пишет: "Освидетельствование кессонных рабочих проводил лично Блюм, безжалостно бракуя лиц со слабым здоровьем. Возраст рабочих не должен быть старше 40-45 лет. Из 654 человек к кессонным работам Блюм допустил 301 рабочего..."
5 октября 1916 г. состоялось торжественное открытие моста. Со сдачей моста в эксплуатацию строительство Великой Транссибирской магистрали было завершено. Таким образом, постройка моста закончилась, несмотря на задержку не по вине строителей, за 3 с небольшим года. Предусмотренная первоначальным планом работ продолжительность строительства 2 года и 2 месяца, безусловно была бы выдержана, не помешай этому процессу военные действия первой мировой войны.
Многое восхищает в организации работ по созданию "Амурского чуда" - острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ, подготовка квалифицированных кадров. Но сверх всяких похвал поражают темпы работ, которых не достигали даже при современной оснащенности мостостроительных организаций отечественной и зарубежной техникой самого различного назначения. К примеру, второй мост через Амур, построенный в наше время (1969 -1975 г.г.) значительно меньшей длины (1,5 км), строился 6 лет.
За возведение таких сооружений на Транссибе, создание передовой русской школы мостостроителей следует отдать дань глубокого уважения великим инженерам, первопроходцам труднейших сибирских трасс. Построенные ими в начале текущего века мосты и тоннели служат и до настоящего времени, значительно превысив нормативные сроки службы.

А. В. БУШИН, начальник отдела инженерных сооружений Главного управления пути МПС
В. И. ВАСЯНОВИЧ, заместитель начальника службы пути Восточно-Сибирской дороги
Б. А. ИГУМНОВ, инженер мостоиспытательной станции Западно-Сибирской дороги

(прислал для публикации М. Крайнов, Иркутск)

Сруб бани Форум для дома и дачи. Строительный портал Уфы и РБ. srubveka.ru Беговые дорожки Требования для заказа. Спортивный магазин. via-sport.ru Очищение кишечника Посвященного Гоголю. Организация детского отдыха. normoplus.ru