|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
 Газетный КиоскСтатья |
 |
Иностранцы на
строительстве Уссурийской железной дороги (1891-1897) |
 Автор: Валерия
Буркова (Хабаровск) |
 |
|
Сооружение Транссибирской магистрали в
конце 19 в. началось с Тихоокеанского побережья
Российской империи. Конечный участок
крупнейшего в мире рельсового пути, (7514 км.) -
Уссурийская дорога должна была соединить порт
Владивосток со столицей края - Хабаровском.
Дорога строилась вдоль правого берега реки
Уссури, пересекая ее многочисленные притоки, и
скалистые отроги Сихотэ-Алиньского хребта. На
всем протяжении местность была покрыта лесными
зарослями, которые на горных перевалах
превращались в непроходимую тайгу, где
встречались гигантские кедры до 1,5м. в диаметре.
Присоединенный к России по договору с Китаем 1860
года, Уссурийский край в ту пору был практически
безлюдным. Поэтому самой острой проблемой на
строительстве железной дороги была проблема
привлечения рабочей силы. Крестьяне-переселенцы
не желали покидать свои недавно разработанные
земельные наделы, а доставка рабочих из
Центральной России из-за огромных расстояний
была крайне невыгодна. Немногочисленное же
коренное население - орочи, удэгейцы, чьи
поселения располагались у морского побережья, не
желали оставлять свои традиционные занятия
охотой и рыболовством. В связи с этим было решено использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. С другой стороны, заинтересованные в заработке китайцы и корейцы большим потоком устремились в район строительства. Так китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15000 человек и отправлялись обратно с последними осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков Управление по сооружению Уссурийской дороги. Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специалисты обучали их как работать с лопатой и тачкой. Японцы привлекались в предпоследний год строительства. Для этого начальник работ О.П. Вяземский ездил в Страну восходящего солнца, где заключил договор с подрядчиками строившихся там дорог на поставку 1700 рабочих, опытных в железнодорожном деле. Но это сотрудничество оказалось не совсем удачным из-за существенного различия в приемах работы. Японцы разрыхляли землю специальными скребками и при помощи совков высыпали в веревочную корзину, которую два человека подносили на палке к месту назначения. Вместимость такой корзины была в три раза меньше, чем деревянной тачки. Наибольший эффект давало использование переносной рельсовой дороги системы Дековилля, которую японцы привезли с родины. Но и в этом случае вагонетки нагружались при помощи совков, а не лопат, что сильно снижало производительность труда. Для сравнения, у японцев выработка составляла 30 м. (кубометров) на человека в летний сезон, тогда как китайцы вырабатывали около 50 м. Из русского населения в строительных работах принимали участие каторжане, привозимые сюда с о. Сахалин и солдаты Уссурийского железнодорожного батальона. Доля участия различных категорий рабочей силы видна на примере итоговых цифр по земельным работам, проводившимся на Северно-Уссурийском участке дороги в 1894-97 годы: 9 %- заключенные, 20 %- солдаты, 4 % - японцы, 67 % - китайцы и корейцы, или приблизительно 1/3 - русские и 2/3 - иностранные рабочие. Обустройство земляного полотна для рельсового пути требовала привлечения наибольшего количества людей в короткие пятимесячные периоды теплой погоды. Число рабочих дней летнего периода сильно сокращали дожди. Вот что об этом написано в отчете по строительству: "Главный контингент рабочих - китайцы настолько чувствительны к мокрой погоде, что даже небольшой дождь сгоняет их с работы, на которую они выходят снова только на следующий день. Ясно, что при частых дождях значительно уменьшается заработок китайцев; а так как они харчатся за свой счет и провизию забирают обыкновенно в счет работ от подрядчика, то и кидают работу, как только задолжают, переходят за границу, откуда с новыми паспортами поступали на другие работы…" Справедливости ради, надо отметить, что с установленными объемами работ не справлялись и остальные команды. На такое положение влияли как особенности местного климата, так и сложные экономические условия только обживаемого края. Китайцы также смертельно боялись тигров, наводнявших Уссурийские дебри в огромном количестве. Испытывая смертельный ужас перед хозяином тайги, они при первом слухе о появлении зверя, бросали работу в поисках укрытия. Подобные страхи не были напрасны, т.к. тигры нередко появлялись в многолюдных и шумных местах, дерзко нападая на людей, вторгшихся в их владенья. За время строительства было зарегистрировано три таких случая, два из которых - со смертельным исходом. Из-за обильных дождей и наводнений часть работ приходилось завершать в холодное время года. Зимой, например, в специально устроенных бараках - тепляках возводились опоры для мостов. Каменщиками работали в основном китайцы. И по сей день на устое самого большого на Уссурийской линии моста через р. Хор можно увидеть выбитые в камне иероглифы. Китайцы добывали камень в карьерах, участвовали в его доставке. Подвоз строительных материалов на лошадях по размытым дождями колесным дорогам был очень затруднен. Водные пути также не отличались надежностью из-за незнания судоходных особенностей местных рек. В этом деле выручали коренные жители, которые использовали легкие собачьи упряжки. Из близких лесных участков бревна тянули на санях корейцы. Остававшиеся в небольшом количестве на линии зимой китайцы и корейцы трудились также плотниками и чернорабочими. Для наиболее квалифицированных работ, таких как установка кессонов, клепка мостовых пролетов и укладка рельсов, привлекались русские вольнонаемные мастера и солдаты. Специалисты, как и необходимые металлические изделия (от болта до многотонных ферм для мостов), доставлялись морем через Суэцкий канал из Европейской России. Для длительного проживания на линии выходцы из Северо-Восточной Азии строили свои традиционные жилища - фанзы - невысокие длинные хижины с тонкими плетневыми стенками, обмазанными глиной, с двускатной крышей. Оконные отверстия закрывались промасленной бумагой. Жилище обогревалось при помощи нагретого воздуха, проходившего от очага по каменному дымоходу, который устраивался под лежанками вдоль стен фанзы. В летнее время ставились палатки из бумажного холста с такими же лежанками с внутренним подогревом. Из-за привычки к национальной кухне иностранцы питались за свой счет, главным образом, растительными продуктами. В этот рацион добавлялась рыба, мясо же употреблялось редко и в очень скромных количествах. Японцы, работавшие только в летнее время, жили в шалашах из легкого леса и древесной коры. Запас продовольствия, состоявшего главным образом из риса, муки, рыбы и различных острых маринадов, они привозили с островов. Размещение людей, питание и пользование питьевой водой проходили под надзором железнодорожных врачей. Строгий санитарный контроль и доступная медицинская помощь способствовали тому, что появлявшиеся в среде рабочих заразные заболевания не достигали размеров эпидемии. Например, в августе 1895 г. в лагере рабочих-корейцев в один день заболело 7 человек. По распоряжению врача больных отделили, их вещи частично сожгли и обработали обеззараживающим средством. Лагерь, состоявший из шести палаток, был перенесен на другое место, и заболевания совсем прекратились. В газете того времени "Голос правды" сообщалось, что начальник строительства Уссурийской железной дороги получил ордена от китайского и японского императоров за справедливое и гуманное отношение к рабочим-жителям этих стран. Иностранцы находили заработок и в семьях служащих строительного Управления. Самой лучшей прислугой считались японки, которых в крае было не много. Они соглашались на работу не связанную с большими физическими нагрузками. Охотно шли на должности няней и горничных, но никогда на должность кухарки или прачки. В общем, на рубеже 19 - 20 веков иностранцы-азиаты широко проживали на российском Дальнем Востоке активно занимаясь сельским хозяйством, ремеслом, торговлей и даже промышленностью. Но об этом наш рассказ - впереди. Валерия
Буркова, хранитель фондов Музея Истории ДВЖД. Еще на эту тему: |
|
|
| Присылайте нам ссылки на
интересные статьи о Транссибе и БАМе! Или просто пишите - комментарии или свое мнение об этой статье... |
В
начало страницы |
|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
| Забронируй авто заранее и получи центнер бензина и год обслуживания, лобовое стекло форд фокус. Диваны распродажа москва Расценки за доставку. Иллюстрированный каталог товаров с ценами. stokdivanov.ru Cialis Медицинские учреждения Москвы. Справочник лекарств. cialis-generique.fr Трикотаж оптом от производителя Фанера и ДСП. Поиск фотографий по тегам и авторам. okean-detstva.ru  1998-2012 "Веб-энциклопедия Транссиба"; Сергей Сигачев, Михаил
Крайнов. Все права защищены.Копирование информации разрешается только в некоммерческих целях со ссылкой на источник (www.transsib.ru) и авторов материалов. Копирование фотоснимков со страниц сайта без предварительной договоренности запрещается. Страница создана 23 апреля 2002 года. |
|