Главная Статьи Уссурийская ж.д.: от изысканий до строительства

Уссурийская ж.д.: от изысканий до строительства

Глава 1: Изыскания

Железнодорожные изыскания будущей линии Транссибирской магистрали между Томском и Иркутском были поручены инженеру Н. П. Меженинову, между Байкалом и верховьями Амура – инженеру О. П. Вяземскому, между ст. Буссе на р. Уссури и Владивостоком – инженеру А. И. Урсати.

На протяжении неполных двух лет, с 1887 по 1889 г., велись изыскания Южно-Уссурийской линии под руководством начальника экспедиции А. И. Урсати. В изысканиях принял участие знаток Уссурийского края полковник генерального штаба И. П. Надаров, впоследствии генерал-лейтенант.

Первая рекогносцировка показала А. И. Урсати, что надо отказаться от предположенного в Петербурге варианта направления по водоразделу, потому что высоты идут не так, как в Европейской России, а по отдельным пикам, соединенным небольшими перевальчиками и перерезанным глубокими лощинами. На такое изменение А. И. Урсати как начальник экспедиции имел полномочия от министра путей сообщения. К работам по изысканию были привлечены и военные топографы. Попутно со съемочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населенности мест и землях, удобных для хлебопашества.”

“Южному участку Уссурийской железной дороги решено было, согласно трассировке, дать следующее направление: от Владивостока – первые 22 версты (верста = 1,067 км) вдоль Амурского залива, на переходе в бассейн залива Углового на 18-й версте – сделать маленький тоннель в 95 саженей (сажень = 2,13 м) и, огибая залив Угловой и переходя в бассейн р. Суйфун, сделать здесь тоже тоннель в 170 саженей. Таким образом, на первых 60 верстах получалось два тоннеля. Далее линия идет на с. Никольское, затем близ восточного берега оз. Ханка до станицы Лутковской на р. Уссури. А. И. Урсати учел и то, что земли по западному берегу Ханки истощились, крестьяне стали бедствовать, а вновь явившиеся переселенцы занимали уже правый берег р. Лефу и восточный оз. Ханка, где по картам значились сплошные болота, а на самом деле земля оказалась превосходной, вполне пригодной к земледелию.

Однородные местности шли далее и по правому берегу Уссури, и по правому ее притоку Иману. Имея в виду, что от Буссе вниз по Уссури нельзя было рассчитывать на правильное судоходство, т. к. Уссури не является постоянно судоходной рекой, А. И. Урсати, пользуясь тем, что ему было разрешено произвести изыскания на 400 верст, протянул линию еще на 35 верст, почти до станицы Графской на Уссури, и протяжение всей южной линии вышло 398 верст. Причем он избрал направление линии по таким местам, которые были уже заселены крестьянами и куда направлялись крестьяне для заселения.

План направления будущей Уссурийской линии был представлен в комиссию четырех министров под председательством действительного тайного советника Абазы, где было принято следующее решение: “Комитет министров, хотя и вполне сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги… тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным.”

“И в том же 1890 г. А. Н. Корф направляет в Петербург очередной доклад о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура, после ознакомления с которым последовало высочайшее повеление Александра III: “Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги.”

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства: путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. При решении вопроса о том, какая из конечных станций существующих железных дорог – Челябинск, Тюмень, Оренбург – будет начальным пунктом Сибирского пути, остановились на ст. Челябинск. Этому решению способствовали со-поставительные расчеты, показавшие, что кратчайший транзитный путь из Сибири в Москву пройдет через Челябинск. При решении вопроса о конечной станции Транссиба мнение было единым – Владивосток. В феврале 1891 г. комитет министров принял решение о сооружении Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, с двух концов, удаленных друг от друга почти на семь тысяч километров: с запада на восток – от Челябинска в глубь Сибири и с востока на запад – от Владивостока до Графской (ст. Муравьев-Амурский, ныне ст. Лазо).

Министр путей сообщения А. Я. Гюббенет представил комитету министров список дорог первой очереди. К ним были отнесены и участки Владивосток – Графская и Миасс – Челябинск, являющиеся концом и началом Транссибирской магистрали.

Глава 2: Первое Имя

17 марта 1891 г. высочайшим рескриптом на имя наследника-цесаревича Николая Александровича вопрос о сооружении сплошного великого Сибирского пути был решен окончательно и бесповоротно. Строительство этой длиннейшей в мире магистрали (8,3 тыс. км) предусматривалось в три этапа: первый – Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Оби и Средне-Сибирская – от Оби до Иркутска, а также от Владивостока до Графской; второй этап – Графская – Хабаровск и Мысовая – Сретенск; третий – Кругобайкальская линия, от Иркутска до Мысовой и от Сретенска до Хабаровска.

Дальневосточная железная дорога получила свое первое название – Уссурийская – от р. Уссури, вдоль которой в первоначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола:

“Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.”

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (1 июня н. с.) 1891 г. в 10 час. утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне было совершено молебствие по случаю закладки дороги. Наследник прибыл к месту молебствия из города, из резиденции губернатора, вместе со своей свитой в экипажах, запряженных тройками. Местность, окружающая павильон и полотно железной дороги, была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений.

Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, у места торжества взвилась сигнальная ракета, и сразу же раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. По окончании молебствия цесаревич “соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги”. (Э. Э. Ухтомский. “Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.”).

Начальник работ Уссурийской железной дороги А. И. Урсати преподнес наследнику престола икону Спасителя, привезенную из Петербурга, и доложил о сделанных и предстоящих работах. Ведь дорогу начали строить под руководством А. И. Урсати еще ранней весной, т. е. несколько раньше ее официальной торжественной закладки.

Во Владивосток Николай Александрович и вся почетная свита возвратились в самом первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами.

По прибытии к берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. А. И. Урсати передал Николаю на память о знаменательном дне золотую закладную пластину от министра путей сообщения. По поручению министра серебряные закладные пластины были розданы царской свите и высшим военным местным властям во главе с генерал-губернатором Приамурского края А. Н. Корфом.

Подробный план постройки Сибирской магистрали, как с технической стороны, так и в отношении изыскания громадных финансовых средств (стоимость ее сооружения исчислялась в 360 млн руб. золотом), разработал министр финансов С. Ю. Витте, бывший министр путей сообщения, убежденный сторонник скорейшего сооружения Сибирской дороги. План был утвержден 10 декабря 1892 г.

Тогда же был образован и Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович, впоследствии император Николай II.

В рескрипте по поводу назначения Николая Александр III отметил свое живое участие в сооружении великой магистрали:

“Ныне, назначив Вас председателем Комитета Сибирской железной дороги, я поручаю Вам провести это дело мира и просветительской задачи России на Восток к концу”.

В задачу Комитета входило руководство всем предприятием постройки Великого Сибирского стального пути. Общее руководство строительством дороги осуществляло находившееся в С.-Петербурге управление. Непосредственно же на месте всеми работами распоряжалось управление по сооружению Уссурийской железной дороги, которое находилось во Владивостоке. Во главе его в течение первых полутора лет находился А. И. Урсати.

Сформированное в Петербурге управление выехало из Одессы ранней весной 1891 г. на пароходах Добровольного флота. После трехмесячного плавания в тропических водах и стоянки в Японии, где цвели сады и на открытом воздухе благоухали великолепные камелии, путники прибыли в г. Владивосток. На подходе к городу они увидели на горах вдоль берега еще не стаявший снег, а милях в тридцати от Владивостока пароход вошел в такой сильный туман, что пришлось крейсировать в море более 12 часов, пока туман рассеялся окончательно.

Удручающее впечатление произвела на прибывших природа Владивостока. Была вторая половина апреля, но никаких признаков весны не чувствовалось. Вполне благоустроенных жилых домов не было ни одного. Улицы немощеные, грязные. Возраст Владивостока составлял тогда всего 31 год.

Естественно, на первых порах прибывшие железнодорожные служащие столкнулись с жилищными трудностями. Свободных для сдачи в наем помещений в городе не было, поэтому домовладельцы, пользуясь безвыходным положением нанимателей, неимоверно подняли цены за квартиры. Трудно было и с продовольствием: плохое мясо от пригоняемого из Кореи мелкого и худого скота, полное отсутствие в продаже молочных продуктов, что в первую очередь отражалось на здоровье детей. И редкая приезжая семья не была подвержена различным заболеваниям.

Таким безрадостным было начало службы на новом поприще у тех, кто приехал из далекого Петербурга выполнять поставленную державной волей задачу по соединению рельсовым путем Амура с владивостокским портом.

Александр Иванович Урсати – изыскатель и первостроитель Уссурийской железной дороги – возглавлял ее строительство меньше двух лет: с октября 1892 г. на его место был назначен О. П. Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог, отдавший железнодорожному делу 30 лет в различных местах России, с различными климатическими условиями. Он возглавлял экспедиции по изысканию Забайкальской и Кругобайкальской железных дорог и нашел при этом самый удачный вариант южного обхода оз. Байкал. Богатый опыт работы на многих строящихся железных дорогах страны пригодился ему на строительстве Уссурийской магистрали.

Александр Иванович Урсати, не ставший долгожителем Дальнего Востока, был освобожден от занимаемой должности и отозван в С.-Петербург по настоянию Приамурского генерал-губернатора А. Н. Корфа, отношения с которым у А. И. Урсати не сложились.

О. П. Вяземский, выполняя задание Петербурга, при самой строгой проверке убедился, что дело железнодорожного строительства А. И. Урсати поставил неплохо, но примирить конфликтующие стороны он не смог.

Глава 3: Девиз – строить быстро

С первых же шагов постройки дороги оказалось, что прежние изыскания надо дополнить новыми, а это замедляло производство работ. Недостаточное знакомство с колебаниями уровня речек приводило к неоднократному переустройству целых участков полотна, оказавшихся размытыми вследствие разлива рек и ручьев. О. П. Вяземский, как изыскатель с колоссальным опытом, обнаружил ряд просчетов, которые необходимо было исправить. Они были вызваны недостаточностью знаний о климате Приморья и особом характере рек, где в результате ливневых дождей ручейки превращались в опасные бурные потоки, сметавшие все на своем пути, где реки пополнялись летними дождевыми осадками в июле-августе, а не весной за счет таяния снега, как в Европейской России. Поэтому прежние изыскания нередко оказывались ошибочными, и О. П. Вяземскому потребовалось проводить их заново.

Но более всего затруднений возникло при решении проблемы обеспечения дороги кадровыми рабочими. Край был еще очень слабо заселен. Дорога с подвижным составом была расценена в 60 тыс. руб. на версту. Дороговизна постройки обуславливалась главным образом отсутствием на месте рабочих рук и дальностью перевозки всех железнодорожных принадлежностей из Европейской России. Удорожали рельсовый путь и мосты, которые предполагалось строить из железа.

Следовало учитывать также, что Уссурийский край не имел в 1880 г. почти никаких путей сообщения. Через 10 лет, к началу строительства дороги, картина несколько улучшилась: благодаря генерал-губернатору Восточной Сибири Дмитрию Гавриловичу Анучину, по ходатайству которого перевозить переселенцев в Южно-Уссурийский край стали морским путем, в крае появилось несколько грунтовых дорог протяженностью свыше тысячи верст. Переселенцы прибывали теперь ежегодно, земледелие развивалось, продукты понемногу дешевели. На восточном берегу оз. Ханка выросли три селения: Черниговское, Дмитровка и Спасовка, в одном было 150 дворов, а в двух других – по 80. В Черниговке появились церковь и школа.

До приезда этих 8 тыс. переселенцев войска довольствовались исключительно хлебом, который привозили из Кронштадта и который обходился по 2 руб. и более за пуд, а с приездом переселенцев свой хлеб стал обходиться в 1 руб. 30 коп. за пуд.

Сообщение с Европейской Россией поддерживалось судами Добровольного флота, который посылал сюда из Одессы в год самое большее восемь пароходов, они находились в пути почти три месяца. Местные крестьяне не могли идти на строительство дороги, потому что только-только устраивались на неосвоенных землях. Казаков же, пользующихся земельными и другими льготами, не привлекало новое поле деятельности, где преобладали тяжелые земляные работы.

Завоз рабочей силы из Европейской России был сопряжен со значительными транспортными трудностями и большими денежными затратами. В то же самое время иностранные рабочие в лице китайской и корейской голытьбы, не находящей условий для сносного существования у себя на родине, нарушая паспортный и пограничный режим, валом повалили на дальневосточные земли, чтобы заработать себе на кусок хлеба. Этот стихийный наплыв приходилось все время сдерживать. В отдельные периоды на прокладке трассы было занято свыше 10 тыс. пришельцев из сопредельных стран.

Комитет по сооружению Сибирской железной дороги добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На о. Сахалин в некоторые дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Они были тем резервом, из которого черпались в основном кадры для строительства Уссурийской дороги.

Сахалинские невольники, привлеченные к строительству дороги, подбирались из тех ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после ее окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане.

В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря для ссыльнокаторжан, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.

В летний период на строительстве их было свыше тысячи человек. Рабочий день продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 час.), в 7 час. 30 мин. и в 16 час. – остановки работ на 30 мин. для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 руб., наименьший – до 7 руб.”+i+”Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед – 306 г мяса, 100 г крупы, 205 г овощей; на ужин 100 г риса или другой крупы и по 21 г сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме.

Ссыльнокаторжными командами сначала заведовал Д. Ф. Конорский, позже С. Н. Таскин, ставший впоследствии Амурским вице-губернатором.

Самым же надежным источником, из которого черпалась рабочая сила для строительства дороги, был воинский контингент. Воинские части использовались почти с самого начала ее сооружения, но особенно возросла их роль с 1895 г., после официального решения военного министерства и министерства путей сообщения о применении в строительстве воинских сил ввиду особого стратегического значения дороги и недостатка денежных средств на оплату сравнительно дорогой в крае вольнонаемной силы.

Накрепко связал свою судьбу с Уссурийской железной дорогой первый Уссурийский железнодорожный батальон, воинское подразделение специального назначения. Батальон создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). Численность его составила 1250 человек.

После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло долгое шеcтилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, переносили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы и стальные рельсы.

На ст. Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и др. для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках.

В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне были созданы школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.

В. Ф. Буркова. Из книги “Дальневосточная Магистраль России”.