Наряду с таким значением, и поныне ценны для практического применения организационные, производственные, технические и другие аспекты подготовки, заключения и выполнения этой сделки. 1)

Однако, постепенно усилиями СМИ суть этого зарубежного заказа искажалась. А в некоторых печатных изданиях и в интернете оказываются опирающиеся на безосновательные предположения домыслы, авторы которых тщатся низвести мышление читателей до уровня своей примитивной пропаганды неполноценности руководителей Советского государства и скандальности исполнителей директивных решений о закупке заграничной техники. Стереотипом стала оценка поставленных подвижного состава и другой железнодорожной техники лишь в качестве несомненно односторонней помощи тогдашнему российскому железнодорожному транспорту. Считалось, что существенно пополнился локомотивный парк, а, следовательно, оживилось движение на железных дорогах после разрухи.

Но идея значительного увеличения зарубежных поставок витала и до революции. Она подпитывалась не только зависимостью от иностранного капитала, но и реальным катастрофическим положением на железных дорогах, а железных дорог – в государстве.

К началу первой мировой войны Российская империя располагала 74,6 тыс. км железных дорог (с учётом Финляндских и Китайской Восточной). Из них около 70 процентов принадлежало государству. 2)

По густоте железнодорожной сети, приходившейся на 100 квадратных километров, европейская часть России отставала от Великобритании (без колоний) в 7,5 раза, от Германии в 7,3 раза, от Франции (без колоний) в 5,65 раза, от Австро-Венгрии в 4,4 раза, от Северо-Американских Соединённых Штатов в 2,7 раза. Но по грузообороту российские превосходили железные дороги других стран, в частности: французские и австро-венгерские в 1,8 раза, а САСШ в 1,1 раза. При этом на примитивные способы погрузочно-разгрузочных работ тратилась масса рабочей силы и времени.

Прибыль от эксплуатации казённых и частных железных дорог поднялась с 1908 к 1914 году в 2,9 раза, а казённых в 3,4 раза. Она обеспечивалась, кроме всего прочего, не только интенсивностью эксплуатации подвижного состава, но также экономией на закупках новых современных локомотивов и вагонов, на создании достаточной ремонтной базы с механизацией работ, что превращало железные дороги в технически отсталые предприятия. 3)

Всё резче проявлялся недостаток тяговых средств. Несмотря на пополнение отечественными и зарубежными заводами, средний возраст локомотивов был высоким, а четверть из них эксплуатировалась 40-45 лет. Однако дело было не только в старении паровозов, но и в отставании технических характеристик основной части парка.

Мировая война ещё более обострила проблемы нехватки и омоложения паровозной тяги. К тому же, снижалось количество капитальных и средних ремонтов локомотивов из-за недостаточного финансирования и загрузки железнодорожных мастерских выполнением военных заказов. Техническое состояние тяговых средств ухудшилось из-за применения “обезлички”, т.е. обслуживания локомотивов без прикреплённых паровозных бригад. Через 3 года войны 26 процентов паровозов оказалось неисправными. Но ежедневная погрузка вагонов повысилась в 1,22 раза, что вызывалось необходимостью поспевать за развитием военных событий. По настоянию Антанты для быстрейшей доставки грузов в России снижали веса поездов, что ещё более увеличивало интенсивность эксплуатации паровозов и локомотивных бригад. Находившийся на посту министра путей сообщения с 1909 г. С.В.Рухлов в октябре 1915 г. был уволен за развал транспорта. Однако последствия его руководства ещё долго сказывались. Заместитель наркома путей сообщения РСФСР В.В.Фомин в 1922 году писал: “Рухловская политика в области подбора личного состава из тогдашних черносотенных организаций довершила ту чудовищную узость и близорукость подхода, которую культивировало царское правительство в области транспорта”.

Временные правительства, пришедшие на смену царским, вместо принятия действенных мер, усугубляли положение митингами, под шумок которых железнодорожные администрации отходили от дел, перекладывая ответственность на правительственных комиссаров. Впоследствии многие чиновники и инженеры разбежались или переходили к саботажу, фактически бросая на произвол судьбы заботу о техническом состоянии локомотивов.

Лавина “демобилизовавшихся” солдат царской армии и стихийные перемещения орд спекулянтов-мешочников (аналогов нынешних “челноков”), захватывали паровозы и вагоны, выводили из строя подвижной состав, вносили сумятицу и неразбериху в движение поездов. Нередко паровозы останавливались в пути следования из-за значительного превышения первоначального веса поездов самодеятельными пассажирами. Есть одна из версий, по которой зачинатель гражданской войны мятежный генерал Корнилов из-за разлада движения на железных дорогах не смог доставить своё войско для захвата Петрограда.

Дальнейший ход гражданской войны и интервенции четырнадцати государств ещё более пагубно сказался на состоянии технических средств железных дорог. Отступавшие контрреволюционные армии и интервенты угоняли подвижной состав, вывозили деповское и станционное имущество, а в некоторых местах выводили всё из строя, превращая железнодорожные линии в сплошное поле, откуда растаскивались остатки техники, вплоть до рельсов и шпал. Так были разрушены 381 ремонтные стойло, депо и мастерские. Военные годы нанесли урон и локомотивостроению. В 1918 году на железные дороги поступил 121 новый паровоз, в 1919 году – 85. Зарубежные поставки прекратились.

Гигантское уничтожение тягового парка провело к тому, что в начале 1920 года 65 процентов локомотивов было непригодно к эксплуатации. На железных дорогах юга потери паровозов доходили до 85 процентов. Повсеместно характерной особенностью железнодорожного пейзажа стали паровозные кладбища и валявшийся под откосом разбитый подвижной состав.

Тревога за состояние железнодорожного тарнспорта вышла за пределы ведомства и стала предметом повседневного обсуждения государственных и общественных органов. Советом Народных Комиссаров (СНК), Советом Труда и Обороны (СТО), Высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ), Высшим советом по перевозкам (ВСП) и Основной транспортной комиссией (ОТК), а также другими органами осуществлялись меры для ликвидации становившегося системой случайного движения поездов. Для вывода железнодорожного транспорта из разрухи нужны были исправные локомотивы.

В ответ на выдвинутый государством лозунг “Все на транспорт!” рождались разные инициативы. Одна из них – безвозмездный ремонт паровозов на коммунистических субботниках. Однако краеугольным камнем “социалистической программы возрождения железных дорог” стал приказ НКПС от 20 мая 1920 года № 1042, первый пункт которого формулировал основную цель: “Паровозный парк, имеющий за апрель месяц около 60 процентов больных паровозов, должен быть приведён к нормальному состоянию, каковым признаётся состояние при 20 процентах больных паровозов, в определённый срок, принимаемый в 4,5 года, начиная с 1 июня 1920 года”.

При скудности финансирования и материально-технического снабжения план выполнялся ценой чрезвычайного напряжения. Приказ № 1042 предотвратил сползание локомотивного парка к полной катастрофе. Наступала стабилизация, а с сентября 1920 года наметился неуклонный рост количества исправных локомотивов. Пострадавшие от войн, интервенции и грабежей локомотивостроительные заводы смогли дать транспорту за 1920 год лишь 39 паровозов.

Таким образом, за счёт организации ремонта паровозов 1920 год переломил тенденцию прогрессировавшего развала железнодорожного транспорта. Оживление локомотивного парка способствовало осуществлению программ восстановления и других отраслей народного хозяйства.

Наряду с техническими усилиями по налаживанию ремонта, с повестки дня не снимались многолетние намерения о заказе паровозов за рубежом. Они обосновывались к 1920 году также неутешительным состоянием локомотивостроительных заводов и недостатком металла. Однако, как оказалось, паровозостроительные и машиностроительные заводы в Германии и Швеции таже находились в упадке, а металлургические предприятия ждали заказов от промышленности. Поэтому высказывались возражения о заказе локомотивов, вагонов и другой железнодорожной техники за границей, предлагалось восстанавливать отечественные заводы, создавать рабочие места в условиях высокой безработицы внутри страны, финансировать свою промышленность, а не зарубежную. Оба варианта постройки паровозов решались параллельно.

Для реализации намерений о постройке локомотивов за границей в начале 1920 года сложились соответствующие условия. К этому времени были разгромлены попытки уничтожить Советскую власть силой. Западная Европа, особенно Великобритания, несла потери из-за отсутствия российского рынка, который поставлял сырьё. Эти обстоятельства переориентировали политику победителей (стран Антанты) и побеждённых (Германии с союзниками) на необходимость перехода от военных к торговым отношениям с РСФСР, т.е. к снятию воздвигнутого западноевропейскими странами железного занавеса экономической блокады, что было в интересах всех сторон.

Для установления торговых контактов в марте 1920 года по приглашению британских деловых кругов в Западную Европу выехал нарком внешней торговли Л.Б.Красин. В его портфеле лежали наскоро составленные предложения о заказе паровозов. Он повёл переговоры с фирмой Круппа о постройке в Германии 1000-2000 локомотивов, а 16 мая – с Г.Андерсоном о заказе в Швеции ещё 1000 паровозов. Кроме этого, рассматривались возможности привлечения к постройке в Германии 1000 паровозов через “Дойче Экономи Гезельшафт” и другие варианты, в которых предлагалась поставка локомотивов иностранной конструкции, по крайне мере, хотя бы первых ста.

Красин полагал, что заставить зарубежные заводы строить паровозы по отечественным чертежам не удастся да и не стоит, поскольку-де за время войн, интервенции и экономической блокады Россия отстала от западноевропейской техники; к тому же, переделка чертежей для заграничных заводов займёт много времени, а паровозы, казалось, могут поступить из Западной Европы срочно и немедленно поднять движение поездов в России.

НКПС 6 июня 1920 года возразил против такой постановки дела и предложил для надлежащего решения технических, производственных, организационных и других проблем направить за рубеж опытного специалиста–железнодорожника. Так появился “Мандат. Предъявитель сего, член коллегии Народного комиссариата путей сообщения, председатель технического комитета, профессор тов. Ю.В.Ломоносов временно командируется в Швецию для урегулирования всех вопросов, связанных с заказами на паровозы, причём в отношении всех железнодорожных заказов за границей, включая и заказы на ремонт паровозов, тов. Ю.В.Ломоносову предоставляется право народного комиссара, т.е. окончательного разрешения вопросов на месте. Всем Советским представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ломоносову всемерное содействие”. Этот мандат от 17 июня 1920 г. № а9346 подписали: председатель СНК В.И.Ульянов (Ленин), наркоминдел Г.В.Чичерин, временно исполнявший должность наркома путей сообщения Л.Б.Троцкий (Бронштейн), уполномоченный СНК М.М.Литвинов (Валлах).

Подключившийся к переговорам Ломоносов после ознакомления с делами в Швеции убедил шведов, а затем и немцев в необходимости постройки российских паровозов колёсной формулы 0-5-0 серии Э по чертежам Луганского паровозостроительного завода 1917 года с некоторыми последовавшими уточнениями. Они строились с 1912 года Луганским, Харьковским, Невским, Сормовским, Коломенским и Брянским заводами. К 1920 году было выпущено более 1000 таких локомотивов. Паровозы серии Э имели положительный опыт эксплуатации на Владикавказской, Северо-Донецкой, Екатерининской, Рязанско-Уральской, Юго-Восточных и других дорогах. В 1915 году паровозы серии Э прошли тягово-теплотехнические испытания под руководством Ю.В.Ломоносова на Северо-Донецкой ж.д. “Никаких сколько-нибудь серьёзных изменений в детали нашего типа немецкие инженеры не внесли. Напротив, они все хвалили наш тип за простоту” (Ю.В.Ломоносов, “Паровозы 0-5-0 Э, Э^ш, Э^г”) Иначе говоря, Ломоносов выполнил поручение НКПС. Это дало возможность западноевропейской паровозостроительной промышленности познакомиться с одним из лучших тогда в мире локомотивом.

Но Красин тут же прислал Ломоносову депешу: “Отмена ста паровозов недопустима. Заказ сделан после обстоятельного изучения вопроса Ивицким, Воскресенским и подписан мною. Паровозы будут доставлены сравнительно скоро, по качеству работы, наверно, окажутся лучше всех других. Заключение технического совета не может менять подписанных договоров, это балаган, а не работа. Рассматриваю его просто как ненавистную манеру русских чиновников перекраивать до бесконечности выданные уже заказы под предлогом получения невиданных в мире моделей. Пора это бросить.”

Тем не менее, Ломоносов “это” не бросил. 21 октября 1920 года был подписан договор с “Нордиска Хандельсбанкен” о производстве в Швеции паровозов по луганским чертежам. Этот договор был одобрен 28 октября 1920 года Совнаркомом. Для реализации его и других договоров, по точке зрения В.И.Ленина, в условиях, когда органы Народного комиссариата внешней торговли (НКВТ) были лишь в Таллине и Лондоне, представлялось наиболее целесообразным сохранить всё в ведении Ю.В.Ломоносова, создав при нём организацию, подотчётную и НКПС, и НКВТ: “В области железнодорожных заказов оба эти ведомства, для которых Вы свой человек, должны передоверить Вам часть своих прав”.

Это положение закрепил утвержденный Председателем СНК В.И.Ульяновым (Лениным) 5 ноября 1920 года под № 18312 “Наказ товарищу Ю.В.Ломоносову на время его заграничной командировки (дополнение к мандату от 17-го июня 1920 года за № а9346).” После внесения в первоначальный текст “Наказа” некоторых уточнений в мае 1921 года и феврале 1922 года он действовал до ликвидации Российской железнодорожной миссии. Окончательный текст “Наказа” был принят Совнаркомом 4-го февраля 1922 года:

“§ 1. Вы должны именоваться Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей и возглавить там Российскую железнодорожную миссию.

§ 2. Вы подчинены непосредственно Совету Народных Комиссаров; причём, вверенная Вам миссия подотчётна комиссариату путей сообщения и внешней торговли, в частности, финансовая отчётность миссии ведётся по формам НКВТ и направляется в этот комиссариат, техническая по НКПС и направляется туда же, а материальная по формам, согласованным между миссией, НКВТ и НКПС в оба эти комиссариата.

§ 3. Вам предоставляется право непосредственного сношения со всеми учреждениями Республики. Сношение же с правительствами иностранных держав Вы производите через надлежащих полпредов. Почтовые сношения с Москвой совершаются Вами через секретариат по иностранным заказам НКПС, с коим Вы через дипкурьеров обмениваетесь запечатанными сумками.

§ 4. Вы обязаны также осведомлять полномочных представителей РСФСР о важнейших сделках, кои Вы предполагаете заключить в странах, где они аккредитованы, и принимать их указания в области политики к руководству.

§ 5. В случае разногласия с народными комиссарами, поименованными в § 2, или с полномочными представителями РСФСР Вам предоставляется право переносить спорный вопрос на решение Совета Народных Комиссаров до заключения спорных сделок и подписания соответственных актов.

§ 6. Сотрудники миссии, а равно сотрудники всех ведомств, командированные за границу по делам транспортных заказов, находятся в полном у Вас подчинении и Вы несёте за их действия ответственность, как с технической, так и с политической стороны. Это, однако, не лишает права полномочных представителей РСФСР предъявлять Вам мотивированные требования об удалении от должностей в странах, где они аккредитованы, любых из Ваших сотрудников. Такие требования Вы должны принимать к исполнению или обжаловать в порядке, указанном в § 5.

§ 7. Находись за границей, Вы должны: а) изучать заграничные рынки в смысле производства на них средств транспорта; б) выяснять в разных странах условия помещения транспортных заказов, включая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов; в) составлять и утверждать договоры на эти заказы; г) организовать и руководить приёмкой и испытанием заказанного.

§ 8. Транспортные заказы Вы можете по Вашему усмотрению, сообразно с местными условиями, или выдавать непосредственно, или через посредство местных представителей НКВТ.

В первом случае Вы обязаны в течение десяти дней по подписании договора препроводить копии его местному представителю НКВТ и переслать в НКВТ и НКПС.

§ 9. Заказы, выданные Вами непосредственно, Вы обязаны сами оплачивать из тех кредитов, кои будут Вам в той или иной валюте открываться НКВТ.

§ 10. Что касается отправки заказанных Вами предметов в Россию, то таковую желательно производить через местных представителей НКВТ; однако, в тех случаях, когда Вы это признаете выгодным, Вам предоставляется право организовать её собственными средствами. В этом случае о всех отправках Вы обязаны сообщать сами НКВТ и держать в курсе местного представителя НКВТ. В частности, перевозка паровозов всецело возлагается на Вашу ответственность и никакие советские органы за границей не имеют права вмешиваться в это дело”.

Таким образом, нарекания, особенно современников, на самостоятельность Ю.В.Ломоносова в решении вопросов и на обращение его непосредственно в высшие инстанции (т.е. “через голову”) были несостоятельными, ибо таков был “Наказ” правительства в условиях того времени, когда не было ни посольств, ни торговых представительств (кроме Эстонии и Великобритании), ни надлежащих средств связи. Когда во многих странах появились полпреды и торгпреды, когда связь с Москвой облегчилась, а объёмы железнодорожных заказов значительно уменьшились, Российская железнодорожная миссия стала пережитком, и её по постановлению Совнаркома РСФСР от 31 октября 1922 года пришлось ликвидировать. По предложению Ломоносова, 15 апреля 1923 года она была преобразована в представительство НКПС за границей. В ноябре же 1920 года Миссия была центром советского представительства, а Ю.В.Ломоносоу иногда поручалось вести и политические переговоры.

“Миссия есть учреждение вневедомственное, а сношения с надлежащими ведомствами я принимаю исключительно на себя и моих заместителей. Поэтому всякого рода официальные сношения сотрудников миссии с центральными учреждениями Республики безусловно возбраняются”, - так было записано в приказе № 1, изданном Ю.В.Ломоносовым в Стокгольме 24 ноября 1920 г. Эта дата считается днём начала работы Российской железнодорожной миссии за границей. Как оказалось впоследствии, имевший опыт административно-управленческой деятельности и хорошо знавший нравы тогдашних чиновников и инженеров дальновидный Ю.В.Ломоносов такую запись в приказе сделал не случайно: амбициозные сотрудники, не располагавшие полностью информацией о деятельности Миссии, но выпячивавшие свою, писали доносы в Москву.

Исходя из личных интересов, прикрывая их ведомственными, неоднократно пытались ликвидировать Миссию работники наркомата внешней торговли: нарком Л.Б.Красин, полпред в Швеции П.М.Керженцев (Лебедев), член коллегии наркомата В.А.Аванесов (одновременно зам. наркома рабоче-крестьянской инспекции) и другие.

12 мая 1921 года комиссия во главе с секретарём ЦК РКП(б) В.М.Молотовым (Скрябиным) рассмотрев донос подтвердила действия Ю.В.Ломоносова в рамках “Наказа” и “Мандата”. Ларчик открывался просто: аппарат наркомвнешторга разбухал, но эффективной отдачи от него не было. А Российская железнодорожная миссия, благодаря своему вневедомственному положению и подчинению непосредственно центру, работала успешно под руководством талантливого организатора Ломоносова. Впоследствии такой метод был использован для решения важнейших государственных задач (создание атомного оружия, ракетно-космической техники и т.д.).

Но Ю.В.Ломоносову пришлось выдержать ещё разбирательства доносов в нескольких высоких комиссиях, в частности, во главе с членами Политбюро ЦК РКП(б) заместителем Председателя Совнаркома и СТО Л.Б.Каменевым (Розенфельдом) и наркомом рабоче-крестьянской инспекции И.В.Сталиным (Джугашвили) в январе-феврале 1922 года.

В отсутствии В.И.Ленина Совет Народных Комиссаров 24 марта 1922 года под председательством зампредсовнаркома А.Д.Цюрупы подчинил миссию Наркомвнешторгу. В записке зампредсовнаркома Л.Б.Каменеву 5 апреля 1922 года В.И.Ленин написал: “Поход против Ломоносова явный. Сталин верно понял “ревность” Красина. Межлаук прав сегодня в газетах. Белогвардейцы мстят Ломоносову, дураки в СНКоме, одураченные белыми, “воюют” в их пользу. Ясно. Формально дело стоит, по-моему, просто. Есть решение Политбюро: Миссия. Посему решение СНКома как противоречащее сему (и преждевременное, и противоречащее) отменить”.

Однако Ю.В.Ломоносову предстояло ещё шестиднедельное разбирательство доносов в июне-июле 1922 года в комиссии, возглавлявшейся наркомам внутренних дел, председателем ВЧК и наркомом путей сообщения Ф.Э.Дзержинским. А в июне 1923 года очередная комиссия во главе с заместителем Председателя СНК и СТО А.И.Рыковым опять оторвала Ю.В.Ломоносова от дел.

Комиссии не находили ни у Ломоносова, ни у сотрудников Миссии никаких “незаконных и преступных действий”, но Л.Б.Красин, А.Н.Шелест, их соратники и другие “доброжелатели” Советского государства не унимались долго. Ю.В.Ломоносов вспоминал: “Между тем, именно вневедомственность Миссии и последовательное проведение мной в жизнь “Наказа” вызывали наибольшие нарекания на Миссию и ожесточённую борьбу против неё. В этой борьбе применялось всё время четыре приёма: ходатайства об отмене моих полномочий, разъяснения их в смысле сужения, пользование при этом апокрифическими постановлениями СНК и возведением на меня и моих сотрудников лживых обвинений”. Да и сейчас иногда можно услышать невежественные, а потому отрицательные реплики о Миссии или о Юрии Владимировиче. Даже не выезжая в Швецию, Германию или Великобританию, можно по имеющимся у нас в стране документам и материалам оценить подвижническую, лично бескорыстную, многотрудную работу Юрия Владимировича Ломоносова, деятельность Российской железнодорожной миссии за границей.

А тогда ведь была напряжённая международная обстановка, сказывавшаяся и на деятельности Миссии. Юрию Владимировичу затягивали выдачу виз, препятствовали в передвижениях, а в Стокгольме даже отравили.

“Но самое главное, - писал Юрий Владимирович, - что все эти наветы, обвинения, справки по ним, объяснения, и т.п. отнимали у меня и моих ближайших сотрудников две трети рабочего времени и создавали столь нервозную атмосферу, что плодотворная работа в ней была совершенно невозможна”.

Думается, это не совсем так. Именно плодотворная, творческая (даже в условиях всевозможных препон) сторона Российской железнодорожной миссии на благо Родины заслуживает изучения и наследования.

23 января 1920 года на III съезде советов народного хозяйства РСФСР в докладе “Современное положение транспорта и борьба за его улучшение” Ю.В.Ломоносов сказал: “Мы стоим сейчас перед новой, не известной ещё страницей истории: перед восстановлением экономических отношений между пролетарской Россией и капиталистическим миром. Мы стоим перед необходимостью завязать эти отношения в то время, когда Россия является, как бы социалистическим островом в капиталистическом океане, и такой период может затянуться на десятки лет, ибо для истории даже столетия – только мгновение. О гибели говорить сейчас не приходится. В результате открытия границ будет не братская помощь заграничных товарищей, а своекорыстная помощь заграничных капиталистов (курсив автора статьи). И это обстоятельство налагает на нас обязательство совершенно исключительной бережливости к остаткам того национального достояния, которым мы владеем. Надо рассчитывать почти исключительно на свои собственные силы, а не на помощь извне. Довольно разрушались ценности, наша обязанность теперь воссоздать их. Одной из главных национальных ценностей является, бесспорно, наша рельсовая сеть, потому что без железных дорог жить нельзя так, как сейчас живёт человечество на всём земном шаре. Если транспорт не наладится, то и при открытии границ положение не изменится: все товары, которые придут к нам на западную границу, мы гужем перевезти не сможем. Нам нужно во что бы то ни стало спасти наши железные дороги. Это основная задача нашей республики”. 4)

Объективные данные о тенденциях в состоянии железнодорожного транспорта, сообщённые в докладе, свидетельствовали, что почти годичное пребывание Л.Б.Красина в должности наркома путей сообщения ухудшило положение дел, особенно с локомотивным парком, из-за стиля руководства: “Попытки возжечь сердца, объяснить важность положения, к сожалению, обычно исчерпываются резолюциями. Но паровозы ни резолюциями, ни бумагами, ни комиссиями починить нельзя”. 5)

И вот Ю.В.Ломоносову, получившему карт-бланш, предстояло на деле показать, как надо работать для осуществления, как он сказал “основной задачи республики” (спасения наших железных дорог) в рамках Российской железнодорожной миссии (РЖМ). Уже сами факты, что за короткий срок ни одна высокая комиссия не выявила отклонений от “Наказа” правительства, свидетельствуют, что организация дела у Ломоносова была на должном уровне.

Он не превышал прав в том, что нужно для НКПС и что из нужного можно приобрести в России. Это решалось в Москве соответствующими органами. Среди порученных заказов были: постройка паровозов и цистерн, изготовление котлов для паровозов, турбин для Волховской ГЭС, машин для Гидроторфа, ремонт паровозов и судов, поставка рельсов, огнеупорного кирпича, медикаментов, семенных материалов, учебных пособий, запчастей, металла и т.д.

Задачи Миссии сводились к тому, чтобы полученные задания реализовывать за рубежом дёшево, быстро и высокого качества.

Для выполнения этих задач Ломоносовым была создана продуманная структура Миссии, деятельность которой регламентировалась чёткими и понятными персоналу инструкциями, правилами, формами учёта и отчётности и т.п. документами. Центр Миссии сперва находился в Стокгольме и включал в себя отделы: секретариат; управление делами; бухгалтерию; материалов; оборудования; связи (электротехники слабых токов); водного транспорта. Кроме этого, в Берлине располагался отдел подвижного состава. Центр выдавал задания и контролировал исполнение в периферийных районах, первые три из которых приступили к работе 16 ноября 1920 года. В дальнейшем в пятнадцать районов вошли паровозо-, вагоностроительные и заводы по производству железнодорожной техники, а также связанные с ними металлургические, машиностроительные, электротехнические и другие предприятия Германии, Австрии, Чехословакии, Швеции, Великобритании, Канады, Эстонии (ремонт паровозов), Латвии.

Предполагалось в 1921 году открыть отделение Миссии в Лондоне. Но Красин воспротивился. 15 сентября 1921 года главную контору перенесли из нейтральной Швеции в Берлин, чем крепко осложнили работу Миссии, особенно в финансовом отношении (расчёты велись в шведских кронах), с нейтральными странами, а со странами Антанты тем более. Бухгалтерию удалось оставить в Стокгольме. Положение облегчилось после подписания 16 апреля 1922 года (во время Генуэзской конференции) в Рапалло договора между РСФСР и Германией, по которому восстанавливались в полном объёме дипломатические отношения, урегулировались имущественные споры, развивались торгово-промышленные связи.

Тем не менее, за весь период в Миссии осуществлялся принцип разделения коммерческой деятельности, которой руководила главная контора, от приёмочной в районах. Смысл этого принципа Ю.В.Ломоносов разъяснил так: “Если в толковании договора или технических условий возникали разногласия, только я один мог их разъяснить. Это сводило к минимуму возможность злоупотреблений и устраняло возможность утаивания от меня промахов, сделанных при заказе или приёмке”.

Очередная неожиданная трудность возникла при комплектовании штата приёмщиков. Для работы райпредами (районными представителями) и приагами (приёмочными агентами) требовалось около двухсот человек. Но официальные органы Швеции ограничили число всех советских работников 15 человеками, а Германия разрешила для начала впустить лишь 5 человек. Формальная причина (приедут красные агитаторы) выглядела лукавством, ибо в Западной Европе под влиянием Великой Октябрьской социалистической революции в то время своих агитаторов было несравненно больше. Фактически имелось в виду получить рабочие места в период высокой безработицы. Кроме этого, предполагалось, что местные кадры будут осуществлять приёмку в угоду заводчикам. 6)

Но в Миссии были разработаны подробные регламенты порядка приёмки, клеймения и других сторон взаимодействий с предприятиями. Эти документы были сведены в “Памятную книжку”. Однако, при столь казалось бы жёсткой регламентации, по признанию одного из работников Миссии, предоставлялась свобода действий и инициативы: “Когда мы спросили профессора, каковы наши задачи, он ответил: “По работе никаких, но за работу ответственность полная”.

Рабочие места в Швеции и Англии пришлось-таки отдать местным кадрам. Маленькая, но зримая помощь заводчикам в снижении социального напряжения из-за безработицы: из 317 принимавшихся на службу за всё время существования Миссии из России был командирован лишь 71 человек. При этом в Германии обстоятельства вынудили предоставить местным кадрам не только рабочие места, но и приёмку, отделив её от Миссии.

Ломоносов настаивал на том, что паровозы и другая техника требуют непрерывного наблюдения русскими инженерами процесса изготовления. Окончательно принимать паровозы нужно в России после поездок на отечественной колее. Заводчики решительно возражали и предлагали приёмщиков своей страны. Помимо дискриминации жупелом “красных агитаторов”, русским инженерам месяцами не выдавали визы даже в ограниченном количестве.

Пришлось заключить соглашение с приёмочной фирмой “Бриске и Проль”, представившей банковскую гарантию и согласившуюся на условия приёмки Ломоносова. Главная контора фирмы находилась в Берлине, но её работники обязывались осуществлять контроль и приёмку продукции на всех заводах Германии. Направление приёмочной деятельности фирмы и утверждение приёмок было прерогативой Миссии. Каждый приёмочный акт получал силу документа после утверждения его райпредом. Таким образом, проведение приёмок возлагалось на фирму, а ответственность – на Миссию. Были и другие недостатки. В частности, фирма не могла обеспечить нужное количество квалифицированных специалистов.

Так продолжалось до 22 октября 1922 года, когда приёмку Миссия стала осуществлять в полной мере: после Рапалльского договора количество командированных в Германию увеличилось. Думается, что этот опыт разделения приёмок и ответственности не был учтён, когда на некоторое время в СССР вводилась госприёмка железнодорожной продукции. Такой способ оказался неприемлемым и был ликвидирован. Но тогда фирме “Бриске и Проль” пришлось помочь увеличивать свой капитал за счёт общих расходов Миссии на поставку продукции.

А оплата шла золотом. Но его надо было вывезти за границу и там превратить в деньги для расчётов. И это в условиях опасности прямого захвата на море нашего золота англичанами или французами под видом погашения долговых обязательств царских правительств. Затем у партнёров проявилось желание побыстрее выкачать золото из России путём искусственного его обесценивания. Все эти сложности Ломоносову удалось обойти. Шведы получали золото в Таллине, перевозили его на свой страх и риск в Стокгольм, где реализовывали его под контролем Центрального союза потребительских обществ (Цетросоюза) РСФСР, выступавшего заказчиком в договорах.

С оплатой в Германии было труднее, т.к. по Версальскому мирному договору 1919 года страны Антанты имели право захвата ввозимого в Германию золота. А германские паровозостроители требовали банковской гарантии исполнения обязательств российской стороной, т.е. требовали депонирования авансом всего золота, нужного для оплаты за паровозы. В то время, когда паровозостроительная и связанные с ней металлургическая и другие отрасли промышленности Германии стояли, предприниматели, требуя депонирования, рисковали остаться без заказов. Но и Миссия не хотела терять поставок из Германии, так как английские товары были значительно дороже, хотя качество их не всегда обоснованно считалось выше. К тому же паровозостроительный рынок англичан был мал для планов Миссии.

Попытка заказать паровозы в Германии через Великобританию или Швецию была сорвана английскими банками под нажимом своего правительства, ибо оно хотело заставить Россию покупать английские товары и продиктовать такой англо-российский договор, который был бы наиболее выгоден Англии. А для этого надо было дать почувствовать России, что она в Германии ничего не получит без согласия Великобритании. В то же время англичане тайно вели переговоры с немецкими паровозостроительными заводами о заказе через них локомотивов для России по ценам, средним между германскими и английскими.

Однако Ломоносову удалось заключить договор со шведским “Нордиска Хандельсбанкен” (“Северный торговый банк”), который выгодно для России продал золото в Америке. Полученной таким образом валютой Миссия могла оплачивать заказы.

Юрий Владимирович так оценил свои действия: “При всех своих англо-саксонских симпатиях я считаю самой большой своей заслугой перед Россией именно то, что я при всём пессимизме Красина, твердившего об “иллюзорности заказов в Германии” своим договором с “Нордиска Хандельсбанкен” завязал крупные дела с Германией без благословения Англии. Этим я не только стремился сохранить русские рубли, но и “самодержавность” Русской Республики”.

Таким образом, Ломоносов продемонстрировал искусство ведения не только технических, но и коммерческих переговоров.

Заказ паровозов в Германии осложнялся настойчивыми домогательствами (и вымогательствами тоже) всякого рода посредников (“шиберов”), игравших значительную роль в экономической жизни страны. Поскольку большинство германских заводов остро нуждалось в российском рынке, не было никакой необходимости в посредниках. Это понимали и сами “шиберы”, но в стремлении добыть себе комиссионые (и это им удавалось у Красина) они опутывали дело заказов сетью мелких интриг, дрязг, сплетен, небылиц, шантажа и других подобных приёмов, чтобы оправдать своё существование. Не все фирмы готовы были вести переговоры без участия посредников.

У Юрия Владимировича был принцип: никаких посредников. Переговоры велись только с руководителями заводов или фирм, или с их специальными уполномоченными: “Меня обвиняют в пристрастии к работе с концернами и синдикатами; это правда, но именно потому, что от них я мог требовать круговой поруки”. Так случилось с паровозостроительным заводом “Краус”, который оказался несостоятельным выполнить договор (14 паровозов). По принципу круговой поруки за него обязательства исполнили заводы “Геншель и сын” (10 паровозов) и “Ганнсмаг” (4 паровоза). Поэтому у Миссии не было никаких инцидентов с поставщиками. Первый паровоз Э № 5023 был сделан 30 июля 1921 года на заводе Геншеля, последний – 14 марта 1923 года. Всего в Германии было построено 700 паровозов 0-5-0 серии Э .

Миссией применялся принцип вызова конкуренции, когда выслушивались все интересовавшие Миссию фирмы, сведения о них, данные о рынках соответствующих стран. После этого Миссия рассылала запросы наиболее солидным фирмам в разных странах. “Чтобы заказывать дёшево, надо стравливать аппетиты промышленников разных стран и этим путём сбивать цены”, - таково было кредо Ломоносова. А чтобы гарантировать своевременнось поставок, заказы обусловливались крупными неустойками. Такими прёмами удалось сбить цену на рельсы с 89 до 43 долларов за тонну, а на цистерны - с 1000 до 750 фунтов. Правда, иногда по политическим соображениям по некоторым паровозам пришлось переплатить более 20 процентов, но это от Миссии не зависело.

В Швеции переговоры велись сразу с акционерным обществом “Нидквист и Гольм” (сокращенно: Нохаб) – хозяином предприятия в Трольхеттане. Однако первое ознакомление с заводом в августе 1920 года оставило у российских специалистов тягостное впечатление: за 53 года предприятие построило 1185 паровозов, а тут предстояло за 4 года выпустить 1000. Кузница и котельная мастерская могли давать 30-35 паровозов в год. На заводе работало 800 человек. В других цехах производственные мощности были немного больше. Стало ясно, что в срок завод с заказами не справится. Кроме этого, предприятие не располагало специалистами нужной квалификации и организаторами, способными перестроить кустарное производство на массовое. Не было структуры, осуществлявшей технический контроль, наподобие нашего ОТК. После корректировки 28 июля 1922 года (когда было построено 146 паровозов) количество заказанных локомотивов снизилось с 1000 до 500. На других заводах Швеции положение было ещё хуже.

С помощью российских приёмщиков, специалистов и главы Миссии налаживались технология и организация производства, но администрация завода прилагала максимум изворотливости, чтобы сдать локомотивы с дефектами или с нарушением технологии производства, хотя благодаря российскому заказу фактически расширилось и возросло новое паровозостроительное производство: фирмой был приобретён в городе Эскильстуна механический завод, занимавшийся изготволением локомобилей. Это разгрузило механический и чугунолитейный цехи. В Эскильстуну передали постройку тендеров. В декабре 1921 года фирма приобрела железоделательный завод, который поставлял различные сорта стали высокого качества и поковки. Кроме этого, в изготовлении паровозов фирмы “Нидквист и Гольм” участвовали несколько шведских, германских, чешских и даже английских заводов. Первый паровоз Э^ш № 4001 вышел 15 августа 1921 года.

Развитие паровозостроения в Трольхеттане шло за счёт российской ссуды, в счёт погашения которой 146 локомотивов поставлялось по себестоимости (175000 шведских крон). В Германии цена поднялась в 1921 году до 284000 шведских крон, поскольку по настоянию Красина договор был заключён через посредника В.Берга. По договору от 28.07.22 г. отпускную цену по себестоимости заменили твёрдыми ценами: за первые 350 паровозов по 230000 шведских крон, за остальные – по 160000. В Германии изменений в цене не было, хотя немецкая марка за два года упала почти в 12 раз.

В июле 1922 года закончились постройкой здания сборочного, механического и котельного цехов, в которых установили закупленное новое оборудование. Завод в Трольхеттане мог за счёт российского заказа в дальнейшем в значительной степени обходиться без помощи других предприятий. На заводе работало 2400 человек.

Однако, вместо благодарности, администрация завода создавала вокруг приёмщиков атмосферу нетерпимости к их деятельности, выдумывая жёсткость требований Миссии. В то же время частенько выяснялись случаи подлога и обмана: вычерчивание диаграмм усилий посадки осей и пальцев кривошипов от руки, сдвиг контрольной проволоки при проверке рам, заварки в стальном литье без ведома и разрешения приагов и т.д. Совеместные рассмотрения администрации и представителей Миссии устанавливали, что приаги действуют правильно. Тогда администрация необоснованно выставила крупный счёт за перерасходы, якобы вызванные строгостью приёмки. После длительных и тяжёлых переговоров разногласия утрясли при помощи “Нордиска Хандельсбанкен”, который выступил гарантом своевременности исполнения договора. 15 декабря 1924 года все паровозы Э^ш были приняты.

Построенные паровозы предстояло доставить в Россию. Ранее локомотивы из Германии следовали до границы на скатах колеи 1435 мм, а затем переставлялись на колёсные пары отечественной колеи. Но следовать через территорию Польши не было возможности: сперва война, а затем поляки запросили чрезмерную плату за пропуск локомотивов и остались без ничего. Да и из Швеции следование через Финляндию вызвало трудности из-за неспокойной внутренней обстановки в стране.

Решение транспортировать локомотивы весом 72 тонны в собранном виде водным путём аналогов в мире не имело. Заказанные в США и Канаде в 1915-1917 годах отечественные паровозы 1-5-0 серии Е в разобранном виде доставлялись морскими судами из Нью-Йорка через Магелланов пролив и Тихий океан или вокруг мыса Доброй Надежды и Индийский океан во Владивосток. Оттуда части доставлялись в главные мастерские Харбина Китайской Восточной дороги, где проводилась сборка, обкатка, сдача и выставление взаимных претензий, в которых заводчики обвиняли сборщиков и наоборот. Такой путь увеличивал первоначальную стоимость почти на четверть, не говоря уже о длительных сутяжничествах.

В обоснованность предложения Ломоносова поверил академик А.Н.Крылов, который тщательно просчитал и подтвердил возможность переправы собранных паровозов морскими судами. Коллективными усилиями Ю.В.Ломоносова, А.Н.Крылова, инженера Ф.Я.Игнатенко, профессора Ф.Х.Мейнеке, германского инженера Проля, фирмы “Deutsche Werft”, германско-русского транспортного общества “Дерутра” (“Deutsih-Russiche Transportgeselschaft”) и других проблема была решена. Стоимость перевозки судами равнялась от 0,3 до 2 процентов от стоимости постройки локомотива, в зависимости от портов отправки и назначения и конкретного парохода. Предложенный впервые в мире Миссией способ перевозки паровозов в собранном виде морскими судами дал возможность фирме “Нидквист и Гольм” стать конкурентом для США в доставке локомотивов в Бразилию и Аргентину.

Ещё одним новшеством мирового значения стал принцип взаимозаменяемости частей паровозов. Российское паровозное дело шло к осуществлению этого принципа с 1893 года, когда была первая попытка уменьшить многотипность локомотивов. К слову, за границей многотипность была ещё большей. В 1913 году комиссия подвижного состава и тяги начала заниматься вопросами нормализации, т.к. однотипность и взаимозаменяемость необходимы для удешевления постройки и ремонта. Эта деятельность возобновилась лишь в 1918 году с целью разработать систему допусков при постройке и ремонте подвижного состава. Аналогичные работы в Германии начались в 1917 году. В 1918 году в Германии был основан комитет по паровозным нормам (Аlna) с распределительным бюро (Еlna). Однако насколько эффективна была их работа свидетельствует безропотное подписание германскими заводчиками договора на поставку паровозов Э^г с §5: “Покупатель оставляет за собой право произвести проверку взаимозаменяемых частей паровозов и тендеров, строящихся на различных заводах”.

Просто заводчики не предвидели строгости приёмки российского заказа. После подписания договора Миссия потребовала, чтобы локомотивы строились на всех 20 заводах (после того, как “Краус” оказался несостоятельным, их осталось 19) по тождественным шаблонам. 13 декабря 1921 года началось испытание на взаимозаменяемость частей паровозов Э^г и Э^ш . Со всех заводов части были доставлены на завод Борзига в Берлин. Испытания затянулись до 15 февраля 1922 года и показали, что не всё ладно на заводах, хвалившихся своей точностью изготовления. Более того, в России были такие приборы, которых не оказалось в Германии, из-за чего страдала точность. Таким образом, требования взаимозаменяемости повлияли не только на качество готовой продукции, но и на само производство, на методы, которыми достигались результаты.

“Главный вывод, который можно сделать из нашего испытания, - заключал сотрудник Миссии В.П.Любимов, - это то, что им наглядно подтверждена практическая возможность достигнуть взаимозаменяемости отдельных частей, изготовленных по предельным калибрам и шаблонам на разных заводах. Подобное испытание было первым в истории паровозостроения. “Лиха беда – начало”,- говорит народная мудрость. Худо ли, хорошо ли – начало сделано. Пусть же те, кто пойдут за нами, будут делать его лучше. Это только первый шаг. И всех, кому дороги интересы железнодорожного дела и народного кошелька, мы зовём скорее сделать следующие шаги”. Да, теперь инженеру покажется странным, что тогда даже такая сложная машина, как паровоз, выпускалась без системы допусков и посадок, т.е. без взаимозаменяемости деталей.

Один из германских журналов в 1922 году так отзывался о проделанной работе: “Немецкое паровозостроение заслуживает высокой похвалы за проявление успеха в области взаимозаменяемости, а профессор Ломоносов заслуживает полной благодарности за то, что своей настойчивостью добился взаимозаменяемости и помог заводам придти к ценным результатам”.

Был дан большой толчёк деятельности германскому комитету взаимозаменяемости и комиссии по проведению метрической системы в России. Но вот в России принцип взаимозаменяемости почему-то называли немецким.

Немецким же по невежеству называли и сугубо отечественный способ ремонта. Об этом в 1925 году Ломоносов писал: “Параллельно с нормализацией частей в Германии вводится и “новый способ” ремонта, суть которого состоит в том, что паровоз не ждёт в мастерских исправления его частей. Они идут в ремонт, а взамен их на паровоз ставятся новые или отремонтированные ранее из склада. В результате, срок простоя паровозов уменьшился в 2-3 раза. У нас в этом способе видят нечто совершенно новое. Между тем, он был разработан в 900-х годах Н.Я.Гирским на Екатерининской ж.д. и в наиболее полном виде применён в 1909 г. в Оренбургских мастерских. Заслуживает внимание тот факт, что наша характеристика большого ремонта очень распространена в Германии в немецком переводе, и, что в разработке нового немецкого способа принимали участие русские инженеры, оказавшиеся в эмиграции.

И ещё одно событие мирового значения произошло в рамках деятельности Российской железнодорожной миссии: осуществилась многолетняя мечта Ю.В.Ломоносова о создании тепловоза. Один из первых двух в мире магистральных тепловозов Ю^э № 001 мощностью 1200 л.с. был закончен постройкой 5 июня 1924 года в Эслингене (Германия) и совершил первую поездку по российской ширине колеи 6 ноября 1924 года в сравнительных испытаниях с паровозом Э^г № 5570. В выводах международной комиссии, кроме высокой экономичности, отмечалось:

“Обращает внимание крайняя лёгкость и эластичность управления тепловоза, равно как и плавность его хода, а, следовательно, и более благоприятное воздействие его на путь. Судя по результатам опытов над над тепловозом Ю^э № 001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили её в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники”.

В этот же день (6 ноября 1924 года) в Ленинграде совершил первую поездку ещё один первенец мирового магистрального тепловозостроения мощностью 1030 л.с. Ю^э № 002 системы Я.М.Гаккеля, который был построен 5 августа 1924 года. В 1927 году он был снят с поездной работы. Тепловоз системы Ю.В.Ломоносова находился в регулярной поездной работе и был исключён из инвентарного парка в 1954 году. Он стал прототипом магистральных тепловозов серии Э^л , строившихся в Коломне до 1937 года, когда Л.М.Каганович прекратил тепловозостроение в СССР. Оно возобновилось в 1946 году в Харькове по типу локомотивов АЛКО (Американской локомотивостроительной компании), хотя в США магистральные тепловозы начали строить после Ю.В.Ломоносова и Я.М.Гаккеля.

Подводя итог, можно утверждать, что каждый аспект деятельности Российской железнодорожной миссии за границей по реализации заказов оказывал помощь промышленникам и банкирам Западной Европы. Перефразировав слова, сказанные Ломоносовым в 1920 году , можно сказать, что это была своекорыстная помощь капиталистам Западной Европы. Своекорыстность заключалась и в том, что на практике была доказана возможность, необходимость и выгодность взаимополезно торговать, а не воевать с Россией, что совместная, пусть не всегда гладкая, работа российских и иностранных специалистов содействует развитию техники.

В книге “Пятилетие советского транспорта 1917-1922 годов и его ближайшие перспективы”, напечатанной в 1922 году, заместитель наркома путей сообщения В.В.Фомин, отдавая должное увеличение ремонта на дорогах и поступлениям паровозов из-за рубежа, привёл данные о том, что на 1 октября 1922 года наличие исправных паровозов превышало потребность их на размеры движения в количестве около 2000 локомотивов.

Этот же Фомин, неоднократно интриговавший против Ломоносова, на заседании СНК РСФСР 23 августа 1921 года, а также 27 января 1922 года в комиссии, которая под руководством Каменева и Сталина рассматривала очередной донос, признавал, “что все поставки по заказам Российской железнодорожной миссии, полученные в России до настоящего времени, во всех отношениях удовлетворяют требованиям доброкачественности”.

Паровозы серии Э с разными индексами выпускались в СССР до 1957 года, подтверждая в эксплуатации, что это был один из лучших грузовых локомотивов. Их было построено около 11 тысяч. Особенно они оказались надёжными в колоннах паровозов особого резерва НКПС, перевозивших воинские грузы в прифронтовой полосе в годы Великой Отечественной войны.

Около 50 паровозов серии Э установлены на пьедесталах. Это памятники и специалистам Российской железнодорожной миссии, которая в разносторонне сложных условиях начала двадцатых годов беззаветно трудились для нашей Родины, для нас.

Благодарю всех, кто сможет поделиться со мной документами, фотографиями, другими достоверными материалами, указанием публикаций о Российской железнодорожной миссии и о деятельности и жизни Юрия Владимировича Ломоносова.

Олег Куприенко, инженер путей сообщения

Литература:

1. “Деятельность Русской железнодорожной миссии за границей”. Берлин. 1921.
2. Ленин В.И. “Неизвестные документы 1891-1922 г.г.”. Москва. 2000.
3. Ломоносов Ю.В. “Исторический очерк заказа паровозов серии Э”. Доклад на ХХХШ совещательном съезде инженеров подвижного состава и тяги. Москва. 1923.
4. Ломоносов Ю.В. “Окончательный отчёт Ю.В.Ломоносова о деятельности Российской железнодорожной миссии за границей (1920-1923). Берлин. 1923.
5. Ломоносов Ю.В. “Опыты 1925 года над тепловозом Ю^э № 001 на железных дорогах СССР”. Берлин. 1927.
6. Ломоносов Ю.В. “Паровозы 0-5-5 Э, Э^ш, Э^г”. Берлин. 1924.
7. Ломоносов Ю.В. “Предварительный отчёт Ю.В.Ломоносова о деятельности Русской железнодорожной миссии за границею за всё время её существования (1920-1923)”.Берлин. 1923.
8. Ломоносов Ю.В. “Современное положение транспорта и борьба за его улучшение”. “Экономическая жизнь”.1920. №15.
9. Любимов В.П. “Взаимозаменяемость частей паровозов Э^ш и Э^г”. Берлин. 1925.
10. Мантейфель А.Н. “Приёмочная деятельность миссии за границей”. Берлин. 1923.
11. “Отчёт об исполнении заказов, выданных Центросоюзом и Совпра в Швеции в 1920-1925 г.г.”. Берлин. 1927.
12. Фомин В.В. “Пятилетие советского транспорта 1917-1922 и его ближайшие перспективы”.Москва. 1922.

Примечания.

1) Особенно для тех, кому придётся ликвидировать пагубные для народного хозяйства последствия теперешнего “реформирования” железнодорожного транспорта с переломом судеб железнодорожников.

2) Остальные 30 предполагались к выкупу казной для централизованного управления железнодорожным делом. Другими словами, во время безраздельного царствования “священного чувства частной собственности” шёл процесс, противоположный сегодняшнему.

3) Этот опыт извлечения прибыли учтён “реформаторами” начала ХХ1 века.

4) Такая задача стоит и в наше время.

5) Ныне тоже цветастых фраз и прожектов изрядно. Но они не добавляют резвости тепловозам и электровозам, почти половина которых выработала ресурс. Десяток лет МПС не заказывает новые локомотивы Брянскому и Людиновскому заводам, Коломенский и Новочеркасский перебиваются единичными постройками. К Луганскому или к Харьковским заводам обращаться нельзя, ибо это ближнее зарубежье. Бесплодная суета вокруг идеи что дальняя “заграница нам поможет” только отвлекает от решения насущных дел собственными силами. Состояние и тенденции в локомотивном парке, локомотивостроительных и ремонтных заводах сродни положению после первой мировой и гражданской войн и интервенции, хотя даже “холодная” война официально давно закончена, и считается, что убран опущенный Черчиллем “железный занавес”. Впечатление такое, что для ДЕЛА кресло заместителя министра по локомотивам несколько лет пустует. Да и в кресле руководителя локомотивного департамента МПС за последний десяток лет перебывало не то семь, не то восемь временщиков. Пока ломоносовы не призваны.

6) “Реформаторы”, среди которых процветают знающие взаимосвязь элементов железнодорожного хозяйства из окна самолёта или пассажирского вагона, называют ведомственную инспекторскую приёмку продукции для МПС излишеством, снижающим сиюминутную прибыль. Заметим, такая инспекция и в дореволюционные, и долгое время в советские годы была полезным самостоятельным подразделением, пока её не раздали по отраслевым управлениям железнодорожного ведомства. Железнодорожники технику не строят, они её эксплуатируют, они знают какая нужна техника, чтобы надёжно кормить и себя, и страну, и экономистов, даже таких, которым нужны только жёлуди без корней.

Ремонт телефонов нокиа Новости, новинки, тесты. База вакансий и резюме. ymservice.ru Личные финансы Family - лучшая программа для учета финансов sanuel.com Такси Информационный портал. На трансфер в аэропорты. taxi99.ru