* мы бы не стали публиковать эту статью (на нашем сайте есть целая подборка материалов на эту тему), если бы она не претендовала на звание "Курьез года": фактическое количество домыслов и ошибок в этой статье превышает все допустимые пределы. Просто удивительно, что столь уважаемая газета допускает такие желтоватые ляпы на своих полосах. Примечания и комментарии даны малым шрифтом после абзацей статьи. В оригинале сие "произведение фантазии" доступно по адресу http://www.izvestia.ru/economic/article28209.

Фейерверком и торжественными речами министра путей сообщения Геннадия Фадеева и приморского губернатора Сергея Дарькина на маленькой приморской станции Ружино в среду состоялось празднование эпохального для российских железных дорог события. Был торжественно открыт последний электрифицированный участок крупнейшей в мире железной дороги - Транссибирской магистрали. Правда, кроме звания самой длинной электрифицированной дороги, Транссиб претендует еще на один рекорд - как самый длительный железнодорожный долгострой. Работы по его электрификации были начаты еще 74 года назад.

[работы по электрификации в 1929 г. самой напряженной тогдашней "дачной" линии от Ярославского вокзала на Мытищи и далее на Сергиево никак нельзя назвать "работами по электрификации Транссиба" - никто и не помышлял о том, что эти работы - "электрификация Транссиба". Электрифицировалось пассажирское пригородное направление, а чуть позже были электрифицированы и другие пригородные линии, например от Курского и Белорусского вокзалов]

Транссиб начинается на Ярославском вокзале Москвы медной таблицей: "Нулевой километр Транссибирской магистрали" и заканчивается во Владивостоке стеллой "Окончание Транссиба". Между этими знаками - 9 тысяч 88 километров железнодорожных путей. Несмотря на то что Транссиб был построен еще при царе, его мощности не могли удовлетворить потребности новой России. Именно поэтому в 1928 году (время сворачивания нэпа и начала первой пятилетки) были открыты работы по электрификации трассы.

[Опять нагромождение ляпов. Длина Транссиба до Владивостока - 9288 км, а не 9088; и снова нам преподносится фантазия автора статьи о том, что якобы пригородное дачное направление на Мытищи - Сергиево электрифицировалось из-за глобальных причин вроде того, что "мощности Транссиба не могли удовлетворить потребности новой России"]

Электрифицировалась магистраль в несколько этапов и достаточно хаотично. Первый участок - от Москвы до Александрова Владимирской области - был электрифицирован к 1939 году. Следующий участок - от Ростова Великого до станции Балезино - начали электрифицировать только в 1958-м. Параллельно работы велись на уральском участке - с поселка Верещагино Пермской области - в 1961 году. После Свердловска работы были остановлены, они возобновились только в 1976-м. В пятидесятых годах был электрифицирован весь западно-сибирский участок, кроме Томска, где на электротягу перешли только в 1970 году.

[Мда. Все перевернуто и перемешано чудовищной кашей. Начнем с конца - Томск лежит не на самом Транссибе, а на его боковой ветке. Далее: опять примешан пригородный дачный участок Москва - Александров, который тогда, в начале 30-х годов, не позиционировался как часть Транссиба. Кстати, корреспондент наврал и с датой - этот участок был электрифицирован в 1937 году, а не "к 1939". Транссибом считался тогда ход через Рязань - Рузаевку - Куйбышев - Уфу - Челябинск, там и была наивысшая нагрузка на линию. Далее корреспондент изящно пропускает участок Александров - Ростов, и совершенно выкидывает из своего повествования, относя его на последнее предложение, электрификацию с начала 50-х годов не только западно-сибирского хода, но и горного участка Иркутск - Слюдянка, а также грузонапряженного направления Иркутск - Черемхово. В конце 50-х годов электрификация Транссиба набрала рекордные темпы, и в 1961 году была электрифицирована магистраль Москва - Байкал через Рузаевку - Челябинск, но об этом корреспондент не находит нужным сказать нам ни слова. На "уральском" же участке работы начались не от Верещагино, а от станции Балезино, и продолжались в обе стороны от нее - так, участко Киров - Балезино был электрифицирован в 1964 году. После Свердловска работы не были "остановлены" (кстати, Свердловский узел был переведен на электротягу еще в войну), просто главным грузовым считался южный ход, через Челябинск, поэтому пассажирский, северный ход начали переводить на электротягу позже, в 70-е годы. И это еще не все ошибки этого абзаца, где произвольно истолкованы все причинно-следственные связи]

- Главным событием в электрификации Транссиба, на мой взгляд, были работы на отрезке Златоуст-Челябинск, - рассказал "Известиям" Федор Шулешко, председатель совета ветеранов МПС. - Шел 1944 год, наши войска освобождали Европу. Но фронт требовал большей пропускной способности железных дорог, потому что ресурсы черпали из Сибири, и это было возможно только при условии электрификации. В итоге в сентябре 1945 года этот участок был переведен на электротягу. Война на Западе тогда закончилась, но еще продолжалась на японском фронте. Это и было, по-моему, реальное начало электрификации транссибирского направления.

[Ну вот с Шулешко, наверное, можно и согласиться. В конце 40-х электрифицировали горные, трудные по профилю участки, каковым и является ход через Златоуст. С него и начали. Так это только подтверждает тот факт, что главным грузовым был южно-уральский ход, его и начали электрифицировать намного раньше. При чем тут "долгострой"? Корреспонденты сами себе противоречат в статье.]

Забайкалье, Хабаровский край и Еврейская автономная область были электрифицированы с конца 60-х до середины 80-х годов. На дальневосточном участке еще в шестидесятых годах началась электрификация от Владивостока до Уссурийска. Оставшийся отрезок начали электрифицировать в 1996 году.

[Амурская область, где проходит Забайкальская ж.д., у корреспондентов потеряна, а это 1050 км главного хода Транссиба. Ничего не сказано о том, что направление Москва - Хабаровск полностью переведено на электротягу в 1994 году]

- Электрификация затянулась так надолго не только из-за исторических потрясений, таких, как Великая Отечественная война. Я помню, в правительстве были большие споры о том, нужна ли она вообще, - рассказал "Известиям" Виталий Соснин, в середине 70-х замминистра путей сообщения СССР.

Перевод на электрическую тягу даст впечатляющий экономический эффект. Если самый мощный тепловоз был способен потянуть не более 4 тысяч тонн, то электровоз работает с составом в 6 тысяч тонн. При этом себестоимость перевозок сокращается на четверть.

Скорость движения возрастает с 80 до 120 км/ч. В выигрыше и экология - только за последний 175-километровый неэлектрифицированный участок Транссиба в качестве компенсации экологического ущерба железнодорожники платили по 150 млн рублей в год.

Олег Жунусов, Дмитрий Руднев, Владивосток - Москва

Хроника электрификации Транссиба (1929-2002)
Материалы по завершению электрификации Транссиба

Многокомнатные квартиры в аренду офисы. bazanda.ru Эвакуатор москва Система поиска по рубрикам, районам, городам. Автомобильный клуб. evakuatordeshevo.ru Керамическая плитка Каталог плитки. Адреса офиса, складов, магазинов. tile.ceramica.ru