|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
 Газетный КиоскСтатья |
 |
Путь к океану, или Почему дорога Томск - Енисейск привела в тупик |
 Опубликовано: "День
Добрый", субботний выпуск газеты ,
3 августа 2002 г., N_30 (2701) |
 |
|
Транссиб прошёл мимо Томска. Это
наложило отпечаток на дальнейшую судьбу города.
Впоследствии томичи неоднократно пытались
вырваться из тупика. Теперь, кажется, они эти
попытки оставили, привычно дожидаясь в Тайге
электричку на Томск. Тягостное многочасовое
ожидание на маленьком вокзале давно вошло в
норму. А мог ли город быть в стороне от Транссиба,
но являться железнодорожным узлом? Оказывается,
да. Планов громадьё Последняя попытка превратить Томск в крупную станцию захлебнулась 70 лет назад, в 1932 году, когда было прекращено строительство Томск-Енисейской железной дороги. Как и почему это произошло? На эти вопросы есть ответы в архивных документах, и они могут рассказать об обстоятельствах, о которых не всегда говорили вслух. Успех строительства Транссиба ещё в конце XIX вдохновил российских проектировщиков на подготовку новых трасс. Одна должна была соединить Беломорье с Обью. Американские проектировщики в 1905 году предлагали своими силами провести Сибирско-Аляскинскую магистраль. Таким образом, на севере Евразии должны были появиться новые магистрали, соединённые с Транссибом сетью веток. Частью этих грандиозных проектов стало строительство двух железнодорожных линий: Томск - Енисейск и Томск - Нарымский край по левобережью Оби. Если бы эти планы осуществились, город стал бы крупным узлом, связывающим Восточную и Западную Сибирь со Средней Азией. Особенно перспективным казалось восточное направление. Томичи были убеждены, что строительство енисейской ветки даёт реальную возможность дотянуться до океана, ведь Енисейск считался преддверием морских портов. Полмашины на полдороги Идея строительства Томск-Енисейской железной дороги появилась в конце XIX века и активно развивалась вплоть до 1914 года. В 1913 году по предполагаемой трассе прошли изыскатели, но подробных карт за один полевой сезон составить не удалось. Потом почти два десятилетия было не до новых дорог. Вновь всплывает идея ветки до Енисейска на волне индустриализации страны. Предполагаемая дорога имела протяжённость более 400 километров. Она состояла из двух частей: Томск - Чулым (Асино) и Чулым - Енисейск. Первый отрезок был длиной 94 км, и его планировали построить быстро, за один год. Томичи осознавали, что трасса, состоящая из двух участков, в целях экономии может быть реализована в половинном масштабе, одним участком Томск - Чулым (Асино), и загодя оговаривали, что этот вариант считают "мало оправдывающим произведённые затраты". Однако был реализован именно он - "полмашины на полдороги", а период её строительства продлился до трёх лет. Уже с самого начала были симптомы неблагополучия. Приказ о начале строительства вышел, но проектной документации не было, и даже не определена начальная точка: Томск-I, Томск-II или же 34-й километр томской ветки. Сами работы были развёрнуты с 1 марта 1930 года, но ещё в середине года отсутствовала необходимая документация на треть трассы Томск - Чулым. Томск делал всё, чтобы построить новую дорогу, изыскивая, как теперь говорят, внутренние ресурсы, силы и средства. Даже противники строительства участка вынуждены были отметить, что "всеми основными материалами, фуражём, продовольствием, местной рабсилой, проектами, сметами, инженерно-техническими силами линия обеспечивается за счёт местных ресурсов". Участку не хватало только привозных материалов - металла, цемента, леса и продовольствия для рабочих. Главной причиной недостаточного финансирования был отток средств на стройки Кузбасса. "Нет такого участка, который бы не оголяли для того, чтобы помочь Кузнецкому заводу", - писал глава Запсибкрая Роберт Эйхе. Систематическое "недофинансирование" было бичом Томск-Енисейской ветки. Однако создаётся впечатление, что главными были другие, субъективные, причины задержки строительства - идею железной дороги Томск - Енисейск не поддерживал новосибирский "Сибстройпуть". Его сотрудники ратовали за альтернативный вариант - Ачинск - Енисейск. Замри, умри и не воскресни Можно допустить, что вариант дороги Томск - Енисейск в чём-то проигрывал альтернативному ачинскому. Но томичам он был жизненно необходим. Теперь поставим вопрос: а были ли так же кровно, как томичи, заинтересованы в этом проекте власти новоиспечённой столицы Сибири? Разве ложка, которая кормит десятерых, промахивается мимо собственного рта? Разве волновали новосибирских деятелей проблемы выживания, как тогда говорили, "умирающего" Томска? Росли новые города, не отягощённые "буржуазным" прошлым. А для Томска двадцатилетие в составе Новосибирской области было временем угасания. Новых средств на развитие города, его инфраструктуры, заводов, не поступало. Делались, причём иногда успешные, попытки вывезти из Томска то, что составляло его славу, - учёных, вузы и даже библиотеки. За три года строительства (с 1930 по 1932 годы) 8-й участок "Сибстройпути", как называлась трасса Томск - Чулым, пережил четыре консервации. Каждая из них сопровождалась увольнением квалифицированных кадров и переброской их на другие стройки Сибири, вывозили лошадей и технику. Приостановки строительства не были продуманными, на смену приказу о консервации уже через месяц приходили приказ о возобновлении строительства и требование начать вербовку рабочей силы. Томское руководство участка было издёргано посулами, обещаниями, требованиями, не подкреплёнными ни финансами, ни помощью. Получив приказ о первой консервации, начавшейся в январе 1931-го и закончившейся уже через месяц, служащие участка в порыве откровенности записали в протоколе собрания: "Причины консервации участка доподлинно неизвестны. Производить работу не только без материалов, помощи и руководства "Сибстройпути", но вопреки его намерения и желания было невозможно". Расконсервированный участок долго пребывал в состоянии, когда "пациент скорее мёртв, чем жив". Обещанное финансирование не началось в полной мере ни в апреле, ни в мае. В последних числах мая 1931 года решением "Сибстройпути" 8-й участок был переведён в ударный. Но, кроме требований - поднять энтузиазм, дать встречный план, повысить трудовую дисциплину, - он вновь не получил ни денег, ни материалов, в том числе того, без чего железной дороги не бывает. За все три года строительства ни шпалы, ни рельсы на участок так ни разу не поступили, хотя шпалы были рядом, в соседнем Зырянском районе. Тогда "Сибстройпуть" дал разнарядку отправить их на другие объекты Западной Сибири, но не на "ударный" томский. Осенью 1931 года пришло сообщение о том, что участку выделены рельсы на половину трассы. Но ни рельсов, ни шпал так и не дождались до самого конца 1932 года, когда вышел приказ о полном свёртывании строительства дороги Томск - Енисейск. Он появился при 100-процентной готовности земляной насыпи на трассе Томск - Чулым, при почти полном объёме выполненных инженерных и гражданских сооружений. О дороге до Енисейска отныне даже не вспоминали. Стихийно начатое строительство оборвалось в самом неожиданном месте. В зеркале истории Финал истории таков: железная дорога Томск - Асино была практически заново построена заключёнными в 1939 году, спустя семь лет после прекращения строительства (значит, всё-таки дорога была нужна!). К этому времени земляная насыпь оплыла, многие сооружения разрушились. А после гибели больших массивов леса от сибирского шелкопряда (1951-1956) строительство ветки на Енисейск перестало быть актуальным. Построенную позже дорогу Асино - Белый Яр нельзя назвать ненужной, но она была иной по своей сути: направленной вглубь тайги, решавшей местные задачи. Это было углубление тупика в лесные районы томской глубинки. Но смысл дороги Томск - Енисейск был в другом: в выходе на просторы Восточной Сибири и океана. По ходу этой истории появляется несколько мыслей. Оптимистическая, правда, только одна, но очень важная: выход из тупика был. Пессимистическая: если нам всё равно хочется к океану, а решение "быть или не быть" принимает Новосибирск, можем ли мы предсказать, чем кончится дело? И нейтральные: так же безнаказанно вёл бы себя сибирский шелкопряд в Тегульдетском районе, если бы там была дорога? А как бы выглядели сейчас безлюдные пространства на границе Томской области и Красноярского края, если бы дорога была построена? Иногда в прошлое можно смотреться как в зеркало, узнавая проблемы, знакомые до боли нашему современнику, и, что более удивительно, можно предвидеть будущее, потому что одна и та же задача, решаемая одним и тем же способом, с неизбежностью должна будет дать тот же результат. Людмила ПРИЛЬ, заведующая сектором центра документации новейшей истории |
|
|
| Присылайте нам ссылки на
интересные статьи о Транссибе и БАМе! Или просто пишите - комментарии или свое мнение об этой статье... |
В
начало страницы |
|
Справочник • Фотогалерея • История • Музей • Города и Веси • Газетный Киоск • Книжная Полка |
| Новое на сайте • Автосцепка • Техосмотр • Путевые Заметки • О проекте • Карта сайта • |
| Хорошее качество купить блюрей фильмы дёшево. . 25 кадр . Системы водоочистки Регистрация и каталог участников. Статьи, обзоры, советы и рекомендации. elisa-info.ru Karcher Продажа и ремонт техники Karcher. Промышленное и стационарное оборудование. dom-karcher.ru Где дешевле авиабилеты Форма онлайн-заказа авиабилетов. Информация для пассажиров. euroavia.ru  1998-2012 "Веб-энциклопедия Транссиба"; Сергей Сигачев, Михаил
Крайнов. Все права защищены.Копирование информации разрешается только в некоммерческих целях со ссылкой на источник (www.transsib.ru) и авторов материалов. Копирование фотоснимков со страниц сайта без предварительной договоренности запрещается. Страница создана 4 ноября 2002 года. |
|